電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展應(yīng)更注重“質(zhì)”

市場(chǎng)通常把2007年看作是中國(guó)新能源汽車元年，因?yàn)檫@一年國(guó)家有關(guān)部門發(fā)布了新能源汽車的多項(xiàng)法規(guī)，包括《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2007年本)》等，新能源汽車正式進(jìn)入發(fā)改委的鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)目錄，為日后新能源汽車發(fā)展鋪平道路。中國(guó)新能源汽車發(fā)展剛剛經(jīng)歷了第一個(gè)十年，在這十年當(dāng)中，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，取得了令人矚目的成就。

但在取得巨大成績(jī)的同時(shí)，也存在問(wèn)題和爭(zhēng)論。其中大家討論的最為熱烈的話題是電動(dòng)汽車究竟是不是比傳統(tǒng)燃油汽車更環(huán)保？這個(gè)問(wèn)題涉及因素較為繁雜，計(jì)算方法也各不相同，所以眾說(shuō)紛紜。其實(shí)，現(xiàn)階段單純比較電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)汽車的污染排放意義并不是很大，一方面電動(dòng)汽車仍在發(fā)展初期，自身技術(shù)以及中國(guó)電力結(jié)構(gòu)今后必然會(huì)向更好更清潔的方向改變；另一方面電動(dòng)汽車還有豐富的外延意義，這顯然不是簡(jiǎn)單計(jì)算污染排放可以概括的。

不過(guò)，即使現(xiàn)階段粗放地直接比較二者的污染排放，電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)燃油汽車相比也更有減排優(yōu)勢(shì)。根據(jù)燃油汽車最新國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)，按照2016年國(guó)家工信部綜合油耗6.56升/百公里，大致可以計(jì)算出一輛傳統(tǒng)燃油汽車行駛排放。對(duì)于電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，即使全部的供電來(lái)源都是火電，根據(jù)火電廠的平均污染排放來(lái)計(jì)算，相比較雖然電動(dòng)汽車的二氧化硫和氮氧化物的排放略超傳統(tǒng)燃油汽車，但是一氧化碳、碳?xì)浠衔镆约岸趸寂欧哦歼h(yuǎn)小于燃油汽車。目前中國(guó)發(fā)電結(jié)構(gòu)中火電比例約為73%，未來(lái)電力結(jié)構(gòu)將進(jìn)一步優(yōu)化，清潔能源發(fā)電比例逐漸提升，以及電動(dòng)汽車自身技術(shù)不斷完善，電動(dòng)汽車的環(huán)保優(yōu)勢(shì)將凸顯。

電動(dòng)汽車還有其他外延意義。首先，電動(dòng)汽車發(fā)展后，污染物的排放存在著明顯的地區(qū)轉(zhuǎn)移。比如氮氧化物的排放，從人口密集的城市地區(qū)轉(zhuǎn)移向了人口密度相對(duì)較低的其他地區(qū)，從而降低了污染的治理成本。其次，電動(dòng)汽車替代傳統(tǒng)汽車實(shí)際上是將污染物分散管理轉(zhuǎn)化成集約化治理的過(guò)程。傳統(tǒng)燃油汽車的污染源是一輛輛分散在道路上奔跑的汽車，無(wú)論是約束還是治理，難度都很大。而電動(dòng)汽車則是將分散的污染源集中到大型的電廠，相比而言污染治理容易得多。最后，電動(dòng)車可以在夜間充電，半天出行，如果形成規(guī)模，可以有效地起到削峰填谷的作用，從而減少電力的浪費(fèi)，這也間接地減少了污染排放。

除了環(huán)保效果，電動(dòng)汽車補(bǔ)貼也是大家討論的熱點(diǎn)。對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，電動(dòng)汽車發(fā)展到現(xiàn)在的階段，更應(yīng)該注重的是電動(dòng)汽車的“質(zhì)”而不是“量”，同傳統(tǒng)燃油汽車相比，如何才能讓電動(dòng)汽車具有內(nèi)在競(jìng)爭(zhēng)力才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心問(wèn)題。消費(fèi)端的補(bǔ)貼方式是臨時(shí)性的并且是不可持續(xù)的，可以逐步減少甚至取消對(duì)電動(dòng)汽車消費(fèi)端的補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)變補(bǔ)貼的方式。

逐漸減少甚至取消電動(dòng)汽車消費(fèi)端的補(bǔ)貼主要是基于兩個(gè)方面，一是大額消費(fèi)端補(bǔ)貼必要性逐漸減弱，二是消費(fèi)端補(bǔ)貼會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展帶來(lái)消極影響。

補(bǔ)貼必要性減弱主要有兩點(diǎn)原因。隨著電動(dòng)車成本的不斷下降，從整個(gè)使用周期來(lái)看，電動(dòng)汽車的成本劣勢(shì)已經(jīng)不明顯。即使在目前低油價(jià)的情況下，電動(dòng)汽車的成本劣勢(shì)也沒(méi)有想象的那么大，消費(fèi)端補(bǔ)貼的邊際效應(yīng)逐步減弱。如果大中型城市逐漸實(shí)施汽車限購(gòu)政策，獲得燃油汽車牌照中簽概率非常低或者需要付出很高成本，那么電動(dòng)汽車的成本劣勢(shì)會(huì)更小。

消費(fèi)端補(bǔ)貼帶來(lái)的消極影響至少有兩個(gè)方面。一方面會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)企業(yè)利益短視，“騙補(bǔ)”現(xiàn)象比較多。由于政策制定難以對(duì)補(bǔ)貼產(chǎn)品進(jìn)行詳細(xì)分類和定義，給“騙補(bǔ)”留下了空間。比如說(shuō)，補(bǔ)貼政策按照續(xù)航里程(客車按照長(zhǎng)度)來(lái)分類，難以反映電動(dòng)汽車的質(zhì)量和生產(chǎn)成本，會(huì)激勵(lì)車企去生產(chǎn)續(xù)航里程突出、但是其他方面低質(zhì)量甚至無(wú)法達(dá)標(biāo)的車輛。另一方面，若補(bǔ)貼沒(méi)有數(shù)量上的限制，將使電動(dòng)汽車生產(chǎn)商將補(bǔ)貼更多地用于擴(kuò)大產(chǎn)能“走量”，而不是提高電動(dòng)車質(zhì)量。

所以，筆者倡議政府從兩個(gè)角度轉(zhuǎn)變電動(dòng)汽車補(bǔ)貼方式。第一，政府給予車企固定電動(dòng)汽車數(shù)量的補(bǔ)貼配額，車輛配額用完為止，可以一方面有效防止企業(yè)的“騙補(bǔ)”行為，另一方面倒逼企業(yè)提高自身的電動(dòng)汽車核心競(jìng)爭(zhēng)力，在“質(zhì)量”上下功夫。第二，補(bǔ)貼應(yīng)當(dāng)從消費(fèi)端向上游過(guò)渡。政府應(yīng)該主要支持電池等核心技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新，以占據(jù)國(guó)際電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)前沿為目標(biāo)。