年輕的特斯拉為何足以同百年德國車企分庭抗禮？

據(jù)國外媒體報道稱，特斯拉在2017年全年售出了10．1萬輛汽車，這一數(shù)字雖然僅占全美1780萬輛汽車銷售中的很小一部得分，但現(xiàn)在的我們幾乎已經(jīng)無法否認伊?。R斯克（ElonMusk）和旗下特斯拉對于全球傳統(tǒng)車企所帶來的顛覆效應。

毫無疑問的是，現(xiàn)在的特斯拉已經(jīng)被廣泛視為全球最“時髦”的汽車廠商，而這是許多傳統(tǒng)德國百年車企所夢寐以求的稱謂。只不過，隨著馬斯克上周用“獵鷹重型”運載火箭將一輛特斯拉跑車送上太空后，雙方在消費者心中的這一差距恐怕已經(jīng)被進一步拉大。

然而，盡管特斯拉在不少創(chuàng)新和技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)領(lǐng)先于德國傳統(tǒng)車企，但這些老牌歐洲企業(yè)依舊在其他一些領(lǐng)域擁有自己的競爭優(yōu)勢。

下面，不妨讓我們簡單梳理一下雙方在產(chǎn)品、研發(fā)、銷量以及生產(chǎn)工藝方面的各自優(yōu)劣：

1． 產(chǎn)品

特斯拉：曾經(jīng)一手創(chuàng)辦了美國支付巨頭PayPal的馬斯克如今帶領(lǐng)特斯拉推出了四款車型，它們分別是：Roadster、Model S、ModelX以及尚未完全量產(chǎn)的Model 3車型。這四款車型都是純電動車型，而且同一百年前的福特T車型一樣，如今所有特斯拉車型的顏色和內(nèi)飾選擇都非常有限。特斯拉的銷售定位也非常簡單，該公司希望吸引足夠多的奔馳S級、寶馬X系列等德國豪華品牌車主轉(zhuǎn)投特斯拉旗下，而這這些品牌大約占據(jù)了全球豪華車銷量中60－70％的份額。

德國傳統(tǒng)車企：經(jīng)歷百年沉淀和發(fā)展的德國傳統(tǒng)車企如今已經(jīng)發(fā)展出了巨大的產(chǎn)品線。單就德國大眾集團來說，該集團旗下就擁有12個子品牌以及超過300款車型，且每款車型都擁有多款發(fā)動機和選裝配置供消費者選購。但就電動車而言，目前德國車企拿得出手的量產(chǎn)車型依舊寥寥，只有寶馬i3、大眾純電動高爾夫以及Smart是我們耳熟能詳?shù)拿帧?/p>

2． 研發(fā)

特斯拉：特斯拉在研發(fā)領(lǐng)域的13．8億美元支出雖然遠遠比不上財大氣粗的傳統(tǒng)德國車企，但如果將所推出的車型數(shù)量考慮在內(nèi)，特斯拉的單一車型研發(fā)成本其實要遠高于后者。而且，馬斯克對旗下車型一直秉持著“持續(xù)改進”的理念。比如如果車載系統(tǒng)需要更新的話，特斯拉車主不必將車子開到經(jīng)銷商處，而是可以通過OTA的方式進行實時更新，而這是目前許多傳統(tǒng)車企都沒有配置的功能。

德國傳統(tǒng)車企：包括戴姆勒、寶馬和大眾集團去年在研發(fā)上的總支出達到了370億美元，但這一研發(fā)預算必須分配到旗下的數(shù)百款車型中。同時，其中還有一大部分資金需要用于研發(fā)傳統(tǒng)內(nèi)燃技術(shù)。需要指出的是，隨著特斯拉的快速發(fā)展以及來自“巴黎氣候協(xié)定”（Paris Climate Accord）的壓力，這些車企近年來也開始在電動技術(shù)領(lǐng)域投入巨資。

其中，大眾集團未來五年預計會在電動車研發(fā)領(lǐng)域投入340億歐元。同時，戴姆勒則預計會在未來五年投資100億歐元用于電動車型的研發(fā)。除了電動技術(shù)外，這些傳統(tǒng)車企的另一研發(fā)重點則是自動駕駛技術(shù)，這三大德國汽車巨頭都希望在2021年前將自動駕駛技術(shù)投入實用。

3． 銷量

特斯拉：特斯拉目前采取的銷售策略比較特別，該公司拋棄了美國傳統(tǒng)的經(jīng)銷商銷售模式，而是完全采用經(jīng)由官網(wǎng)的直銷模式。在專賣店方面，特斯拉的許多專賣店都位于城市最繁華地區(qū)，且更多的是起到展示，而非銷售作用。在維修方面，由于電動車型沒有變速器和發(fā)動機的特性，特斯拉車型的維修率相較傳統(tǒng)車型非常低，但有時也會遭到外界“維修、服務(wù)站點過少”的詬病。

德國傳統(tǒng)車企：這些車企依舊沿用著老舊的經(jīng)銷商模式以及營銷策略，比如傳統(tǒng)經(jīng)銷商的銷售人員會滔滔不絕的向客戶解釋這款車型的發(fā)動機搭載了多么先進的技術(shù)，但卻忽略了其實許多消費者根本就不關(guān)心這一點的事實。在軟件方面，德國傳統(tǒng)車企也比不上特斯拉。這些企業(yè)依舊偏向于讓用戶在每次保養(yǎng)、維修的時候派身著工作服的員工手動更新車載軟件、固件，而類似特斯拉的OTA升級方式對于他們來說依舊遙不可及。

4． 生產(chǎn)工藝

特斯拉：盡管馬斯克一直希望通過完全自動化的生產(chǎn)下工藝進一步降低特斯拉車型的售價，但這一承諾似乎還沒有完全實現(xiàn)。

比如有報道就指出，在位于內(nèi)華達州斯帕克斯的超級電池工廠Gigafactory內(nèi)，最新款電動汽車Model 3的電池生產(chǎn)過程中遇到了諸多問題。而且，實際情況要比公司之前公開承認的情況更加嚴重。這不單單會進一步造成Model 3的交貨延遲，同時還可能會導致某些質(zhì)量上的問題。具體說來，目前Model3遇到的問題包括，員工需要手動制造和裝配某些電池，以及公司還要從供應商處借用大量員工，以幫助完成新車電池的手動裝配工作等。

此外，馬斯克此前曾表示公司的目標是每周生產(chǎn)5000輛Model 3，但實際情況是該公司在17年四季度總共只生產(chǎn)了2410輛Model3。

德國傳統(tǒng)車企：經(jīng)過百年沉淀的德國傳統(tǒng)車企如今已在全球范圍內(nèi)建立起了非常高效的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。就拿大眾來說，該公司在中國、南美擁有一百多間大小工廠。而且，包括戴姆勒、寶馬和大眾在內(nèi)的傳統(tǒng)車企如今都已經(jīng)是供應鏈領(lǐng)域的“大師”，深諳“準時制生產(chǎn)”（just－in－time）以最大程度的避免浪費。雖然這些企業(yè)的電動車型尚沒有被納入這一全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中，但他們均表示會在未來四年內(nèi)完成這一轉(zhuǎn)變，即讓現(xiàn)有產(chǎn)線具備同時生產(chǎn)汽油車和電動車的并行生產(chǎn)能力。

來源：騰訊科技