企業(yè)油耗負(fù)積分抵償或推動(dòng)世界汽車格局變革

“新能源汽車積分將提早兩年實(shí)現(xiàn)可測(cè)算可交易，一方面是對(duì)發(fā)展新能源較快企業(yè)的鼓勵(lì)，另一方面也將對(duì)只發(fā)展SUV仍未發(fā)展新能源車企業(yè)的壓力。而對(duì)新能源積分交易也將起到很好的政策驅(qū)動(dòng)作用?！比珖?guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹如是說。

11月3日，工信部發(fā)布《關(guān)于2016年度、2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》（以下簡(jiǎn)稱“通知”）。

該“通知”要求，對(duì)乘用車企業(yè)2016年度、2017年度平均燃料消耗量和新能源汽車積分實(shí)施核算，2016年度、2017年度企業(yè)平均燃料消耗量負(fù)積分不能抵償歸零，在其負(fù)積分抵償歸零前，對(duì)其燃料消耗量達(dá)不到《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》車型燃料消耗量目標(biāo)值的新產(chǎn)品，不予列入《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。

崔東樹告訴記者：“新能源負(fù)積分的罰款實(shí)際上無法鼓勵(lì)先進(jìn)企業(yè)。目前新能源積分供給稍大于需求現(xiàn)狀，建議相關(guān)部門建立類似國(guó)家儲(chǔ)備糧庫(kù)的收儲(chǔ)新能源積分儲(chǔ)備機(jī)制，規(guī)定收儲(chǔ)和賣出的價(jià)格，并每年動(dòng)態(tài)調(diào)整，這樣有利于新能源支持政策的可持續(xù)發(fā)展?！?/span>

跨國(guó)車企和自主品牌均“壓力山大”

據(jù)了解，此前工信部裝備工業(yè)司公示了“2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量”情況。數(shù)據(jù)顯示，去年平均燃料消耗量超標(biāo)的車企數(shù)量高達(dá)40多家，大部分是以生產(chǎn)SUV車型為主的車企。例如：廣汽菲-克、廣汽三菱、長(zhǎng)城汽車、奇瑞捷豹路虎等。

在《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡(jiǎn)稱“雙積分”辦法）政策驅(qū)動(dòng)下，對(duì)于像比亞迪這樣的新能源汽車自主品牌來說是利好的，雖然該辦法在2019年才開始執(zhí)行。

這些企業(yè)不僅能夠用新能源汽車積分抵消自身油耗負(fù)積分，還可通過向其他企業(yè)出售富余的新能源汽車積分，來賺取利潤(rùn)。

相反，對(duì)于未達(dá)標(biāo)、年銷破百萬輛甚至200萬輛的大型傳統(tǒng)車企來說，“雙積分”辦法無疑將給他們帶來巨大的壓力。目前來看，車企可通過積分交易和發(fā)展節(jié)能、新能源汽車兩條應(yīng)對(duì)。

一方面短期內(nèi)通過積分交易，可以來抵償負(fù)積分的情況；另一方面可通過發(fā)展新能源汽車、節(jié)能的混合動(dòng)力汽車等方式，作為長(zhǎng)期方案來解決積分限制問題。

如年產(chǎn)銷量在200萬輛左右的南北大眾和上汽通用五菱，如想抵消傳統(tǒng)汽車產(chǎn)生的負(fù)積分，只能通過夠買新能源積分，而購(gòu)買積分將會(huì)支出不少費(fèi)用，其在盈利上必然壓力巨大。

不過短期來看，除進(jìn)行積分交易來抵消負(fù)積分，暫無更好的辦法可行。長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這樣的操作方式，對(duì)企業(yè)來說不僅被動(dòng)且也面臨著巨大的風(fēng)險(xiǎn)。

混合動(dòng)力與新能源兩大陣營(yíng)顯現(xiàn)

為此，傳統(tǒng)車企紛紛轉(zhuǎn)至新戰(zhàn)場(chǎng)，一方面大力發(fā)展混合動(dòng)力汽車，但更多的還是希望一勞永逸，直接進(jìn)軍新能源汽車，尤其是電動(dòng)車。

近兩年來，大眾攜手江淮，達(dá)成深度合作成立新能源合資公司，并獲得享有合資公司產(chǎn)生的新能源汽車積分的優(yōu)先購(gòu)買權(quán)，以此彌補(bǔ)在新能源汽車積分的缺口；同時(shí)，大眾集團(tuán)還規(guī)劃了近20款新能源產(chǎn)品陣列推向中國(guó)市場(chǎng)。

無獨(dú)有偶，福特汽車也通過與眾泰汽車合作，成立電動(dòng)車合資公司。在此之前，戴姆勒-奔馳、寶馬也分別在中國(guó)，以推動(dòng)純電動(dòng)汽車緩解自身高油耗產(chǎn)品將面對(duì)的燃料消耗限值問題。

上汽通用則宣布將投入265億人民幣開發(fā)先進(jìn)動(dòng)力總成和新能源技術(shù)，推出不少于10款混合動(dòng)力車型。

然而，目前看來，通用汽車在混合動(dòng)力領(lǐng)域與日系品牌技術(shù)上相去甚遠(yuǎn)，所以發(fā)展電動(dòng)車可能成為其主要路徑。在美國(guó)，通用汽車已經(jīng)推出過VOLT電動(dòng)車。

相比之下，日本車企對(duì)電動(dòng)車持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度，但依然堅(jiān)持更為有效的混合動(dòng)力汽車。

例如，豐田、本田近兩年也在加速混合動(dòng)力汽車國(guó)產(chǎn)化，尤其是豐田汽車，混合動(dòng)力汽車核心部件已經(jīng)開始在中國(guó)常熟國(guó)產(chǎn)，其插電式混合動(dòng)力汽車將于明年國(guó)產(chǎn)上市。

同樣，本田汽車也是如此，相繼推出了雅閣等國(guó)產(chǎn)混合動(dòng)力產(chǎn)品。在他們看來，就中國(guó)消費(fèi)者本身，還并不完全接受電動(dòng)車。因此其市場(chǎng)化和商業(yè)化普及還要時(shí)間。這段時(shí)間內(nèi)，混合動(dòng)力依然是主要路徑。

在跨國(guó)汽車巨頭各自發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，中國(guó)汽車品牌也采取兩條腿走路。作為自主品牌領(lǐng)軍企業(yè)之一，吉利汽車與科力遠(yuǎn)合作推出了混合動(dòng)力產(chǎn)品，而插電式混合動(dòng)力產(chǎn)品—帝豪PHEV也已于近期上市。最近，吉利集團(tuán)還成為了生產(chǎn)汽車動(dòng)力電池的洪橋集團(tuán)的第二大股東。

一直聚焦SUV領(lǐng)域的長(zhǎng)城汽車，則將投入300億元擴(kuò)展新能源汽車產(chǎn)品陣容，并與新能源純電動(dòng)汽車公司——御捷合資，打造新能源汽車。比亞迪則已經(jīng)成為了世界第一的新能源汽車制造商。

國(guó)有汽車集團(tuán)中，廣汽集團(tuán)投資70多億元發(fā)展新能源汽車；上汽集團(tuán)則在新能源領(lǐng)域投資百億量級(jí)；最激進(jìn)的長(zhǎng)安汽車甚至表示，到2025年不再銷售傳統(tǒng)燃油車，大力發(fā)展新能源汽車。而多家中國(guó)汽車集團(tuán)已經(jīng)入股了動(dòng)力電池制造商——寧德時(shí)代。

雖然2018年后新能源車購(gòu)稅全免等政策延續(xù)性尚不清晰，但在政策的驅(qū)動(dòng)下，各車企必然年末大力產(chǎn)銷新能源車。作為全球最大，也是最重要的汽車市場(chǎng)，中國(guó)汽車市場(chǎng)的變革也將勢(shì)必改變世界汽車格局。