不想當(dāng)特斯拉的品牌就不是好的電動車？

從樂視到FF，從前途K50到ARCFOX-7，北京車展上高端電動車扎堆發(fā)布，然而中國汽車市場真的需要這么多高端電動車嗎？特斯拉高舉高打的模式可以如此簡單的復(fù)制嗎？

我們不妨先來看看這些高端電動車的參數(shù)：

法拉第Zero1：功率>1000馬力，百公里加速3秒以內(nèi)，最高時速超過200英里（折合320公里/小時）；

樂視超級汽車：最高時速>210公里/小時；

長城華冠前途K50：功率>300千瓦（約408馬力），百公里加速5秒以內(nèi)，最高時速>200公里/小時，預(yù)計售價70萬元；

北汽ARCFOX-7：百公里加速3秒以內(nèi)，最高時速260公里/小時。

在加上之前蔚來汽車的首款產(chǎn)品，同樣是1000馬力3秒破百，中國電動車的性能表現(xiàn)，怎一個“快”字了得。盡管上述部分車型還處于概念階段，但多數(shù)品牌已經(jīng)明確表示：為了樹立良好的品牌形象，肯定從市場的高端產(chǎn)品做起，之后再向中低端覆蓋。特別是當(dāng)特斯拉在經(jīng)過多年高端路線后，忽然發(fā)布入門級車型Model 3，一夜之間，銷量突破18萬輛。這樣的示范效應(yīng)，讓追隨者興奮不已，大家都在期待自己從高端導(dǎo)入、而后在中低端爆發(fā)的那一刻。其實一些電動車品牌將來的主力車型可能就是10-15萬元的家用電動車，但現(xiàn)在似乎形成了一個定式：無論概念版還是量產(chǎn)版，作為現(xiàn)在的電動車企業(yè)，必須整個超跑出來，不然都不好意和同行小伙伴打招呼。好像有了超跑之后，就有了像特斯拉看齊的資本。

但是，筆者并不認(rèn)為特斯拉模式那么容易復(fù)制。

首先，特斯拉的成功與埃隆·馬斯克本人密不可分。正是因為他的能力、魅力和特殊性，特斯拉才成為一個明星企業(yè)。就像是克拉克森、哈蒙德和詹姆斯·梅之于《Top Gear》一樣，核心人物就是品牌本身。而反觀我們的電動車品牌，大多數(shù)缺乏這樣的領(lǐng)袖人物。試問，普通老百姓知道長城華冠的領(lǐng)導(dǎo)人是誰嗎？法拉第呢？蔚來汽車的李斌和樂視超級汽車的丁磊有一定的知名度，也具備一定的影響力，但相對馬斯克給特斯拉帶來的影響力，還是有明顯差距。

其次，時機(jī)變化了。在特斯拉之前，沒有哪個電動車品牌給傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來如此大的影響。特斯拉的出現(xiàn)，無異于發(fā)現(xiàn)新大陸。而在推廣和營銷方面，特斯拉又獨樹一幟，所以獲得了全世界媒體和普通消費者的關(guān)注。同時，經(jīng)歷了這個過程之后，特斯拉在消費者和媒體心目中，樹立了一個很高的標(biāo)桿。所以，就在此時此刻，如果還有品牌想成為“特斯拉第二”，就必須付出比特斯拉更多的努力，但也肯定收獲不了特斯拉那么多關(guān)注。因為對于已經(jīng)受過一次教育的消費者和媒體來說，對于高端路線已經(jīng)司空見慣，不那么容易提起興趣了。

最后，高端電動車的市場本身空間有限，容不下這么多品牌。從高端向低端切入的市場方向是沒錯的，而且很多電動車品牌都想好了——用高端車型樹立形象，用中低端車推動銷量?？蓡栴}是，高端車型依然需要一定的銷量，才能樹立形象。試想，如果特斯拉MODELS在中國年銷量是十位數(shù)，大家在街上根本看不到，何談樹立形象呢？因而很多電動車品牌的高端車型，可能由于定價問題、定位問題和市場競爭問題，未來也許就只能停在展廳里供人們觀賞，而很難真正跑在路上，如果那樣的話，還不如不搞。

所以說，一個品牌或者企業(yè)能否成功，關(guān)鍵還是取決于產(chǎn)品本身的競爭力，市場策略只能錦上添花，不能雪中送炭。一個電動車品牌不一定非要成為特斯拉，中低端產(chǎn)品只要競爭力強，一樣能成功。