揭曉特斯拉緣何要自降身段推平民電動(dòng)車

當(dāng)特斯拉推出像model 3這樣的平民產(chǎn)品時(shí)，預(yù)訂量超過50萬臺(tái)在業(yè)界的預(yù)料之中。畢竟做為全球電動(dòng)車科技和市場(chǎng)的風(fēng)向標(biāo)，特斯拉的品牌溢價(jià)能力還十分充沛，新富人群和中產(chǎn)階級(jí)需要特斯拉背后的科技標(biāo)簽來尋求差異化的存在感。一個(gè)入門級(jí)的B級(jí)車價(jià)格也給了壓抑已久的次級(jí)消費(fèi)群體上車的臺(tái)階。

不過，讓人意外的是，特斯拉在推出這樣一款價(jià)格親民的電動(dòng)車之后并沒有進(jìn)行產(chǎn)能的同步，整個(gè)預(yù)訂更像是一場(chǎng)消費(fèi)市場(chǎng)的測(cè)試。馬斯克最近宣稱特斯拉model 3的產(chǎn)能將在2020年達(dá)到50萬臺(tái)，與其訂單量幾乎一致。

對(duì)于將自己定位為“純電動(dòng)豪華汽車制造商”的特斯拉來說，model 3 怎么看都不是一款能為特斯拉加分的產(chǎn)品。一個(gè)高端豪華品牌一般會(huì)在什么時(shí)候放下自己的身段呢？

答案無外乎兩個(gè)：一是高端市場(chǎng)開始失去話語權(quán)，增長乏力；其次就是出現(xiàn)經(jīng)營困境，不惜透支補(bǔ)血。

特斯拉的“一枝獨(dú)秀”走向終結(jié)

3年前，當(dāng)我們?cè)诮稚峡吹揭惠v特斯拉時(shí)，不菲的價(jià)格，動(dòng)感的外觀，代表汽車動(dòng)力革命的科技感標(biāo)簽都會(huì)攬獲不少路人艷羨的目光。一輛特斯拉所帶來的逼格已經(jīng)超過了一輛蘭博基尼和法拉利超跑，雖然前者的價(jià)格還遠(yuǎn)不及這些超跑的價(jià)格。

今天，當(dāng)我們?cè)賮砜刺厮估?，它已?jīng)從開創(chuàng)者變成了品類的代名詞，相對(duì)成熟的技術(shù)短期內(nèi)不存在繼續(xù)深層迭代的空間。這個(gè)就像“新媳婦掀起了蓋頭，村里的人看了三年多，也就習(xí)以為常了”。當(dāng)特斯拉的技術(shù)紅利和新鮮感逐步稀釋時(shí)，人們對(duì)于電動(dòng)車的眼光也逐步回歸現(xiàn)實(shí)。

不能跑長途，覆蓋還十分有限的充電樁網(wǎng)絡(luò)，超快啟動(dòng)加速功能在擁擠的都市交通里并沒有太多用武之地，電動(dòng)馬達(dá)與機(jī)械發(fā)動(dòng)機(jī)相比大大削弱了駕駛的樂趣。

當(dāng)特斯拉的“玩具”特性回歸后，其溢價(jià)能力和在高端市場(chǎng)的延續(xù)性自然面臨較大阻礙。對(duì)于一款新興“玩具”而言，特斯拉前期產(chǎn)品的定價(jià)顯得非常沒有性價(jià)比。這也是特斯拉向市場(chǎng)妥協(xié)，推出平民電動(dòng)車model 3的深層原因。

雖然，中國汽車工業(yè)起步較晚，體系一直不夠完備，被合資車企牽著鼻子走，甘當(dāng)寄生于外資巨頭體下，吮吸市場(chǎng)紅利的二道販子。但是我們?cè)陔妱?dòng)車的布局幾乎和外資品牌站在同一起跑線上，政府也給予了充分的扶持政策來幫助國內(nèi)企業(yè)培育市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)彎道超車。

2008年，當(dāng)特斯拉開始交付第一批7輛“創(chuàng)始人系列”Roadster時(shí)，做電池出身的比亞迪也也推出了全球第一款雙模電動(dòng)車——F3DM。在比亞迪同年率先拿到巴菲特18億港幣投融時(shí)，特斯拉則在2009年，借助奧巴馬參觀契機(jī)，拿到了美國能源部4.64億美元低息貸款，開啟了規(guī)?；倪\(yùn)作。

雖然特斯拉依然引領(lǐng)著全球電動(dòng)車技術(shù)創(chuàng)新和消費(fèi)潮流，但是中國在去年以65萬臺(tái)電動(dòng)車的銷量，已成長為全球最大的電動(dòng)車消費(fèi)市場(chǎng)。比亞迪在2015年和2016年，已連續(xù)兩年位居世界新能源汽車榜首。比亞迪的電動(dòng)大巴先后賣到東京、紐約、倫敦等全球160多個(gè)城市。成為了中國制造的一張名片。