三元PK磷酸鐵鋰的結(jié)果：一看便知

2017年新能源汽車補貼政策開始退坡，但依然阻擋不住鋰電企業(yè)的擴產(chǎn)腳步。動力電池作為新能源汽車的動力之源，與續(xù)航、安全、充放電、市場等一切使用都有著緊密的聯(lián)系。

在動力電池中，現(xiàn)在應(yīng)用到新能源汽車的主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，二者之間最大的區(qū)別就在于能量密度和安全性，能量密度的大小關(guān)乎到汽車的續(xù)航能力，而安全性主要體現(xiàn)在材料在高溫下會發(fā)生分解，這兩點都是消費者選購新能源汽車時最關(guān)注的問題，也是目前業(yè)內(nèi)對這兩種電池爭議最多的地方。

能量密度對比

磷酸鐵鋰電池的能量密度遠(yuǎn)不及三元鋰電池，但其安全性普遍被認(rèn)為要好于三元鋰。先說說能量密度，目前，新能源汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)視電池系統(tǒng)的能量密度而定，其具體政策就是，當(dāng)電池系統(tǒng)能量密度超過120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補貼，介于90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補貼。

據(jù)了解,目前市面上的磷酸鐵鋰電池經(jīng)過改進要達到90Wh/kg的難度不大，但要做到120Wh/kg的企業(yè)寥寥無幾。比亞迪一直專注于磷酸鐵鋰電池電池，在這塊的技術(shù)上處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，此前有傳聞比亞迪研發(fā)出高能量密度的磷酸鐵鋰電池，能力密度可以達到150Wh/kg，這個水平與三元鋰電池幾乎相當(dāng)。傳聞是否屬實先暫不討論，但作為行業(yè)龍頭的比亞迪尚且只能做到這樣的水平，就可以看出使用磷酸鐵鋰電池要想拿到1.1倍補貼的難度不小，但這個難題對于三元鋰電池來說卻是輕而易舉就能達到。

另外從幾家動力電池2017年的產(chǎn)能規(guī)劃可以看出，對于三元鋰電池的產(chǎn)能擴張也尤其明顯，就連比亞迪這樣過往一根筋鐘愛磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，在2017年都維持磷酸鐵鋰產(chǎn)能不變，轉(zhuǎn)頭擴張三元鋰電池。

安全性對比

除了在供給端三元鋰電池有所擴產(chǎn)之外，在需求端也一并放大。剛剛說到的能量密度要求是三元鋰電池的需求端放大的一個動力，另一個則來自于三元鋰電池在2017年將正式解禁客車使用。這里就涉及到三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池優(yōu)劣性上的第二個爭議點—“安全性”。

三元鋰電池由于在200度左右會發(fā)生分解(磷酸鐵鋰則需要溫度高達700度)，并且分解后會產(chǎn)生更加劇烈的化學(xué)反應(yīng)，因此在汽車碰撞時更容易著火，這也是三元鋰電池普遍被認(rèn)為不安全的地方，正是因為這個原因三元鋰電池此前被暫停使用在客車上。

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