政策有望出臺 低速電動車“轉正”可期

近日，有消息稱低速電動車管理政策已經提交四部委會簽完畢，將在5月進入公開征求意見期。而在3月底，又一座國內城市趕在國家管理政策出臺之前為低速電動車解禁。湖北省十堰市經濟和信息化委員會發(fā)布“關于征求《十堰市低速四輪電動車生產及管理暫行辦法》（征求意見稿）意見的通知（以下簡稱《暫行辦法》）”。至此，低速電動車“合法化”的范圍進一步擴大，包括山東、湖北、河南、四川等省的26個地市先后為低速電動車出臺了解禁政策。

一方面擁有城鎮(zhèn)及農村地區(qū)廣闊的市場空間，一方面又因始終不被承認而尷尬地生存于國家政策和法律的邊界地帶，低速電動車自出生之日起就因各種原因飽受爭議。如今，低速電動車管理政策呼之欲出，各地方政府又積極推動，形勢明顯好轉，中國電工技術學會名譽理事長周鶴良認為：“這實際上是供給側結構性改革的表現，低速電動車應該有一套自己的管理政策。”

■各地多借鑒山東模式

湖北十堰出臺的《暫行辦法》對低速電動車的技術要求、備案管理、產品檢測、產品銷售管理、運行管理都進行了十分明確的規(guī)定，甚至包括廢舊電池分類回收的處置辦法。

事實上，湖北十堰出臺的《暫行辦法》早已有參考的樣本。山東省作為低速電動汽車試點省份，在數年前就率先出臺低速電動汽車的地方性管理辦法與行業(yè)標準。山東省汽車行業(yè)協(xié)會秘書長魏學勤介紹：“近年來，先后包括有福建、河南、河北在內的十幾個省市前往山東學習交流。山東省汽車行業(yè)協(xié)會本著開放合作的心態(tài)，無償地分享各項標準?？梢钥吹胶芏嗍∈兄贫ǖ募夹g要求與道路通行管理辦法都與山東省大同小異?！?/p>

自去年以來，一些地方政府還加快步伐放寬對低速電動車型上路的限制，給予其特定的路權。比如，湖北十堰此次出臺《暫行辦法》規(guī)定，低速電動車允許在本市轄區(qū)內二級及以下公路和城市、景區(qū)、社區(qū)、廠區(qū)、鄉(xiāng)村等道路上行駛。行駛時走機動車道，遇快、慢行線分道時走慢行線，無快、慢行線分道時靠右側行駛。

此外，還有打破區(qū)域限制的舉措。河南省工業(yè)和信息化委員會發(fā)文，在開封、洛陽、焦作、許昌、商丘、信陽、駐馬店、濟源市八個城市同時建立低速電動汽車示范區(qū)。在以上八市區(qū)域內，符合標準的低速電動車可以實現市場互認、產品互認，無障礙銷售運行。

為何會出現國家政策遲遲未出，而地方不斷解禁的現象？魏學勤認為：“這反映出各地對國家出臺相關政策的迫切希望，同時也說明低速電動車的市場前景得到了肯定?！?/p>

“地方老百姓對低速電動車的剛性需求顯而易見，現在到了國家研究出臺政策的時候了。相關部門應及時研究低速電動車產業(yè)如何有序健康發(fā)展，還要根據市場發(fā)展規(guī)律來創(chuàng)新管理的方式方法?！蔽簩W勤說道。

■解禁順應市場需求

低速電動車是典型的市場拉動型產業(yè)，旺盛的市場需求推動了產業(yè)的快速增長。河北御捷車業(yè)有限公司營銷中心總經理楊國華認為：“隨著我國人口老齡化趨勢日益加快，同時城鄉(xiāng)一體化建設不斷推進，小而慢的電動車能夠滿足相當一部分城鎮(zhèn)人口和老年人群的需求。”

據了解，自2012年2月以來，低速電動車一直保持高增長態(tài)勢，去年全國銷量達到60萬輛。魏學勤告訴記者：“今年前兩月，僅山東省低速電動車的產量就達到7.5萬輛，同比增長44%。從全國的形勢看，預計十三五末期將達幾百萬輛甚至上千萬輛規(guī)模。作為一個沒有政策支持與補貼的草根產業(yè)，低速電動車旺盛的市場需求顯示著其強大生命力，這是市場力量推動的結果，充分印證了市場的關鍵性配置作用，同時這也是符合中央關于供給側改革的典型產業(yè)?！?/p>

周鶴良認為：“供給側改革是指在供給與需求兩方面并重發(fā)展，電動汽車產業(yè)要實現多樣化，不能僅僅發(fā)展高速電動車一種模式。低速電動車滿足了低速路群體的剛性需求。因此地方政府不可能對百姓需求視而不見?！?/p>

江蘇省道爵實業(yè)有限公司銷售總經理時元法告訴記者：“去年，馬凱副總理對低速電動車的發(fā)展已作出批示，對符合機動車相關國家標準、使用鋰電池的低速電動車產品納入公告管理。此外，中國電動汽車百人會的不少專家也積極建言獻策。種種跡象說明，產業(yè)發(fā)展大環(huán)境趨于利好，特別是在供給側結構性改革提出以后，長期受關注的國家管理政策出臺指日可待，這個產業(yè)一定會加速發(fā)展。”

■規(guī)范市場 優(yōu)勝劣汰

據了解，對于低速電動車管理政策，工信部及四部委將圍繞“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的總則進行制定，本著規(guī)范城鄉(xiāng)交通體系的原則，將低速電動車的行駛道路分類、駕駛員、車輛性能及時速，以及地方備案管理等問題納入管理。

時元法認為，市場十分需要國家層面的政策?！澳壳?，各企業(yè)間的價格戰(zhàn)此起彼伏，這一行業(yè)正在進入一種相對惡性的競爭狀態(tài)。國家管理政策一旦出臺，就意味著行業(yè)發(fā)展開始規(guī)范化，地方保護現象也將逐步開始消除。在這種情況下，一些對技術水平、質量控制、性能指標等要求不嚴格的小作坊式企業(yè)將會承受更大壓力，甚至面臨淘汰。相反，達到準入條件的優(yōu)秀企業(yè)則會越做越強?！?時元法說。

由此看來，政策的解禁對現有低速電動車企業(yè)將是新的考驗。除了現有生產水平需要重新考量外，在申請正規(guī)牌照、保險以及電池回收管理等方面的成本開支也將給生產企業(yè)帶來不小壓力。

魏學勤分析認為：“事實上，低速電動車處在新能源汽車價值鏈的低端，所以必須引導其不斷創(chuàng)新升級，要設定門檻、分類管理、疏堵結合、有序發(fā)展。這個產業(yè)是按照市場發(fā)展規(guī)律成長起來的，此前國家五部委提出要‘升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批’，就是強調應該用市場手段而非行政干預的方式，讓其在發(fā)展中規(guī)范、在創(chuàng)新中升級，實際上發(fā)展過程本身就是一個洗牌的過程?！?/p>

作為江蘇省年產近十萬輛規(guī)模的低速電動車企業(yè)，江蘇道爵公司對即將到來的解禁政策表示出樂觀態(tài)度。時元法說：“我們去年制定了打造高端微型電動汽車品牌的戰(zhàn)略，生產工藝將按照傳統(tǒng)乘用車的工藝水平進行要求。一方面，為了避免參與到惡性價格戰(zhàn)之中；另一方面，一旦國家出臺管理政策，力爭中高端低速電動車100%達標。”

【一家之言】低速電動也應有打造民族品牌的信心

從早年間被央視曝光、貼上“山寨汽車”標簽，到地方政府及行業(yè)協(xié)會給予重視并規(guī)范化管理，再到如今產量增長率連續(xù)三年超過50%，山東省低速電動車的逆襲之路可圈可點?？墒?，即便是像山東這樣的低速電動車產銷大省，也同樣面臨著產品質量參差不齊、在混戰(zhàn)中發(fā)展的局面，真正屬于山東品牌的低速電動車仍未站穩(wěn)腳跟。

國家對低速電動車解禁的聲音日漸清晰，意味著產業(yè)亂象將得到規(guī)范、市場將重新洗牌。正如江蘇省道爵實業(yè)有限公司銷售總經理時元法所說：“對于沒有做好準備的企業(yè)而言，將面臨著被淘汰出局的結局。對于發(fā)展較好的企業(yè)，則可以起到助力的作用，優(yōu)秀者甚至可為成為行業(yè)標桿。”

行業(yè)管理政策很重要，但畢竟是一種外部約束，怎樣才能做到低速不低端、低價不低質？筆者認為，還是要不斷創(chuàng)新升級，提升造車水平，加強關鍵技術和零部件的配套發(fā)展。進而最終消除外界對低速電動車安全性差、技術含量低等質疑。

以低速電動車載電池為例，國內約有95%的低速電動車依然使用鉛酸蓄電池，形成價格低廉的優(yōu)勢卻難掩比功率低和造成環(huán)境污染的事實。隨著新的電池技術不斷發(fā)展，如何保持價廉的同時，使用更加優(yōu)質的動力蓄電池提高整車制造水平，是擺在國內一眾電動“草根”企業(yè)面前的課題。山東省于2009年成立小型電動車產業(yè)聯盟，聯盟內企業(yè)一共22家，彼此間抱團發(fā)展、協(xié)同創(chuàng)發(fā)布2020年100萬輛普及目標新、跨界融合、資源共享，不失為一種創(chuàng)新發(fā)展的辦法。

如今，國家已經開始重視這一產業(yè)，加之地方試點工作逐步開展、管理政策逐個出臺。企業(yè)自身更應該提早做好準備，不斷提高綜合實力，充滿信心地堅持下去，打造低速電動車的民族品牌。