為什么汽車廠商不能定制汽車配置？

問題描述：為什么汽車廠商不能定制汽車配置？例如，發(fā)動機排量，手動擋自動擋，有無天窗，安全穩(wěn)定系統(tǒng)，后排座椅放倒，等等

領域專家：我認為，大概與這3個因素有關，第一是市場競爭還沒那么激烈，汽車制造商的日子過得挺不錯，犯不著給自己添麻煩；第二是生產(chǎn)管理水平的問題；第三是部分合資汽車廠里的中方對產(chǎn)品話語權較低。

有些餐廳，需要顧客自己在點餐單上拿筆打勾。每見此景，我就想，什么時候買車也能這樣多少呀——在網(wǎng)上下定單，需要什么樣的發(fā)動機，喜歡什么樣的配置，逐一打勾，然后交定金，一段時間過后，就能得到一輛符合自己的心意的車。

可惜，這樣的定制化生產(chǎn)，唯有在奢華汽車領域才能見到。

不過，福特汽車推出野馬后的頭一年，曾做過一個統(tǒng)計，在總共售出的41.8萬輛車當中，超過80%的車主訂購了白圈輪胎，80%的車主訂購了收音機，71%的車主訂購了8缸發(fā)動機，50%的車主訂購了自動變速器，10%左右的車主訂購了塞車組合件。當時野馬車的售價是2368美元，但平均每位顧客多花1000美元購買選擇裝備。

我沒在美國買過汽車，對它的市場并不了解，不知道今天的美國汽車銷售是怎樣的，但從上述記錄中可以發(fā)現(xiàn)，人家在1964年就讓車主可以有更多選擇。當然，咱們這20多年的進步也很大，如今每個車也有多個版本，有高低配可選，只是選擇范圍還不是很理想?；蛟S，再過些年，供大于求時，廠家出現(xiàn)生存危機了，就該絞盡腦汁取悅消費者，那時候，定制也許就能在普通車上實現(xiàn)。

但是，定制生產(chǎn)對于廠家來說，是個嚴峻考驗。它涉及到生產(chǎn)管理的水平問題，也涉及到成本。還是以福特為例，它在歷史上最為輝煌的一頁，是創(chuàng)造了流水線生產(chǎn)。為了降低成本，它將一切進行統(tǒng)一化，因而實現(xiàn)了大批量。由此帶來的問題是，顧客只能服從廠家的安排。比如，T型車全都是黑色，您說我喜歡白車身、喜歡紅車身，對不起，沒有。

與福特的冷面孔形成鮮明對照的，是豐田。它作為汽車界的后來者，看到了前輩的缺陷，找到了突破口——為滿足客戶的不同需求，采用多品種、小批量的生產(chǎn)方式。這句話看起來很簡單，但要實現(xiàn)，其實很難，原因有2：一是管理水平，二是成本。數(shù)量大才能降低成本——麥當勞就是這么成功的，一個城市里的所有門店向一個中央機構進貨。小批量的成本應該很高。但豐田做到了，因為它創(chuàng)造了精益生產(chǎn)模式。

這個模式很著名，曾有一段時間，西方試圖學習這種模式，但是否學到手，我看未必。比如大眾汽車，它恐怕就是為了降低成本，采用統(tǒng)一進貨。于是，無論是比較便宜的緊湊型車，還是貴一些的中型車，里面的部件都差不多。至于同一款車里的低配與高配，內部更是相同。

比如低配車沒有巡航定速，喜歡的話，買個手柄換上，激活程序即可。再比如，低配車是4喇叭，但您很容易就能把高配車才有的6喇叭或8喇叭補上。

可豐田車主往往樂不起來。比如，它的某款低配車沒有后視鏡加熱，您試圖自己加裝的話，有點難。因為它的電路盒里根本沒有這一路。除非一起換，可這樣一來，總花費太多了。

有位車主想加裝，結果發(fā)現(xiàn)太麻煩，放棄了。激動時大罵豐田太雞賊、太吝嗇。冷靜下來一想，能做到這一步，只能依賴很高的生產(chǎn)管理水平。

所以，普通車要實現(xiàn)定制化生產(chǎn)，恐怕不是一時半會兒就能實現(xiàn)的。即使出現(xiàn)前面說到的競爭激烈，廠家很想更好地取悅消費者，也得先練內功才行。

領域專家：《新工業(yè)革命》一書中，將人類制造業(yè)發(fā)展分成五個階段：

第一階段，少量定制；

第二階段，少量標準化；

第三階段，大批量標準化生產(chǎn)；

第四階段，大批量定制化；

第五階段，個性化量產(chǎn)。

第一次工業(yè)革命是18世紀從英國發(fā)起的一場技術革命，它開創(chuàng)了以機器代替手工勞動的時代。隨著生產(chǎn)力的提升，標準化在此時開始萌芽。

第二次工業(yè)革命起于19世紀七十年代，以1866年西門子發(fā)明發(fā)電機為標志。這時，電力開始被廣泛應用、內燃機和新交通工具被創(chuàng)制、新通訊手段的發(fā)明和化學工業(yè)也建立起來。

前景一片大好，制造業(yè)因此很快迎來了大爆發(fā)。強大的工業(yè)基礎也毫不意外地為大批量標準化生產(chǎn)提供了寶貴的溫床?？梢哉f現(xiàn)代文明要得益于大批量標準化生產(chǎn)的推動，雖然少了個性，但產(chǎn)能的巨大提升是十分誘人的。

但至今，我們仍處在第三階段。

題主的問題，并不是人類需求的倒退，而是進步。而定制汽車配置可以被歸為第四階段或者“近”第四階段。

定制汽車也被稱為C2B定制。這種定制方案的最大的優(yōu)點在于滿足了個性化需求，提升汽車性價比。但它仍舊有一些讓人頭疼的問題：

1. 由于是定制，說明用戶會主導/參與制造過程，但如果用戶中途退出，企業(yè)就會遭受很大的損失。因為我們知道，個性是一把雙刃劍，在A看來好的東西，但在B看來可能就一文不值。所以為了解決這個問題，通常廠家要求購買C2B定制化產(chǎn)品的用戶交付較高數(shù)額的定金；

2. 汽車制造過程十分嚴謹，C2B模式無疑會增多配置的排列組合，這會給制造過程會帶來不少壓力。

迫于這些壓力，很少有廠家愿意嘗試這種生產(chǎn)模式。當然，除了一些高端車之外，還是有做C2B定制的廠家，比如大通（D90）。10款個性輪轂、8種座位布局、9種車身顏色、6種內飾風格、4種前格柵設計、3種智能互聯(lián)地圖也不是蓋的。

如果按照隨機組合排列，它甚至將會有超過20000種配置選擇。

僅以基礎配置一項，就有四種驅動模式、兩種差數(shù)鎖、8種座位布局、2種手動變速箱。（發(fā)動機有些寒酸，只有一款）

但即便今年SUV市場一片大好，單是自主SUV的銷量就高達115.4萬輛，同比增長57.4%，D90也沒能撈到多少肥肉，事實上從8月8日大通D90正式發(fā)布至今，日子過得并不好，8、9月綜合銷量不過804臺，而近幾個月的銷量還查不到?？磥碓?5.67萬-26.38萬元的售價壓力下，C2B模式并沒有討得多少好。

要說是D90的硬實力太差，個人不這么認為，單純對比兩款車的產(chǎn)品力，D90恐怕還要比途昂稍強。但問題是品牌撐不起新概念，關注度自然就不高了。這也在一定程度上說明了，對一般品牌而言，定制化并不一定能實現(xiàn)彎道超車。

所以，既然費了這么大的力氣，還不落不得好，那精明廠家為什么要這么做呢？

另一方面，在問“為什么汽車廠商不能定制汽車配置？”之前我們得想想，我們真的有這么關注定制化汽車嗎？

都說有需求才有市場。以百度指數(shù)為例，我分別搜索了“汽車定制”、“定制汽車”、“定制汽車配置”、“C2B定制汽車”、“C2B汽車”，發(fā)現(xiàn)這些詞條都沒有被收錄......

同樣的詞條，比如使用搜狗指數(shù)，得到的結論也是一樣的。作為對比，我們看看自動駕駛這個同樣時髦的技術，它的關注量要明顯高得多?？梢钥吹剑?011年開始，自動駕駛的關注度就一直穩(wěn)定上升，也難怪各行各業(yè)都想奔赴汽車市場分一杯羹了。

領域專家：汽車的生產(chǎn)工序是一個非常復雜的過程，從圖紙設計，元器件組裝，包括總裝線的配套完成，是一個非常長的周期，另外本身每一個廠家的汽車配置，它是由從低配到高配，有6到7個檔次，然后還有不同的排量等等，綜合起來本身就配置已經(jīng)夠多了，如果在進行個人化定制的話，工廠的生產(chǎn)成本會增加很多，當然目前階段來說是在需求量很大的情況下，是不可能先對點，但是今后隨著居民生活的生活水平提高和對汽車的要求的提升，或許廠家會提出這種服務。

領域專家：已經(jīng)有定制汽車的模式出現(xiàn)了，并且已經(jīng)在銷售，采用的是自由選配，很多不需要的配置，不用增加，并且可以有很多類似原廠改裝的配置，但是不影響年審，上汽集團下的一家企業(yè)，大通正在做，銷量好像不太高目前

領域專家：

現(xiàn)在數(shù)的上名的廠家產(chǎn)能利用率都100％起，常年加班產(chǎn)能利用率到110%的更是不在少數(shù)。這就意味著現(xiàn)在的汽車市場總體來說依然是賣方市場，車廠產(chǎn)出的的每一輛車都能找到一個顧客去買。因此各家工廠的課題都是提效增產(chǎn)而不是滿足客戶的個性化需求。

另外還有一點，定制配置就一定得等廠家排產(chǎn)，通常會等幾個月才能交車，這與國內消費者喜歡的買現(xiàn)車的消費模式不匹配。

領域專家：所謂規(guī)?；瑯藴驶a(chǎn)是工業(yè)3.0的核心。在目前技術，能可控成本下，上述還是重點?，F(xiàn)在的生產(chǎn)線越來越向模塊化。但還沒有去到按訂單生產(chǎn)（主要是交貨期，成本，目前大數(shù)據(jù)與生產(chǎn)技術支持不了）。即使未來達到，廠家批量生產(chǎn)10000臺，會比按這些客戶10000種不同需求生產(chǎn)裝配分揀發(fā)貨成本要低很多很多。