集中動力牽引，火車可以實現(xiàn)高速運行嗎

【專家解說】：">動力集中式列車是鐵路運輸中最傳統(tǒng)的列車牽引運行方式，是相對于動力分布式的。主要是由一臺動力機車牽引無動力車輛在軌道上行駛，機車大多是在列車的最前端牽引車輛，亦有自車尾逆推甚至機車置中牽引的情況。后來也出現(xiàn)由兩臺機車前后推拉的動力集中列車模式。除使用于客運外，常見于貨運及軍事用途。
維修容易:維修一部機車比多節(jié)動車容易。
編組自由:動力集中列車可任意加減拖車的數(shù)量。
安全:把動力系統(tǒng)放在遠(yuǎn)離乘客的機車較安全;特別是蒸汽機車存在鍋爐爆炸的可能。
替換動力方便:倘若機車故障，或是要進(jìn)入不同電力區(qū)間，可以簡單替換;而無需把整列動車組更換。
裝備更新:機車及客車、貨車車廂可以分別更新而互不影響。有時機車的變舊會比車廂快，有時反過來是車廂較快變舊。
運用效率:當(dāng)動車組沒有工作時會成為浪費掉的寶貴動力裝置，機車則可以較容易調(diào)整分派。
減少客車車廂的噪音:動力產(chǎn)生時會伴隨著噪音產(chǎn)生，尤其是內(nèi)燃機動力的機車，若將動力集中化，可減少客車車廂的噪音，提高乘坐品質(zhì)。
效率低:機車的換掛作業(yè)會帶來車站咽喉資源緊張。
環(huán)境友好性差:動力集中方式，最大軸重大，所以同等速度車外噪音震動更大。
和動力分布式相比，動力集中式的機車軸重和簧下重量較大，對線路的損傷也比較大，令基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)費提高。
由于客車車廂無動力，因此必須加掛電源車或者采用機車供電，供應(yīng)車廂電源。
能源利用效率低:動力集中體系中，車輛需要承受牽引力，必須更堅固也更沉重 [來源請求]，機車為了獲得足夠的牽引力也必須更重，這就造成很多能量用來牽引負(fù)重而不是貨物乘客。制動時也無法完整利用電制動特別是再生制動回饋能源，造成能源利用效率低。
車廂較容易沖動，加減速時車廂與車廂間會產(chǎn)生沖動。
加速不如其它牽引模式。
折返時需耗費時間在機車頭調(diào)度上。
近年很多的客車改用“推拉”方式運作，列車往一個方向行駛時由機車在前面拉，往另一方向時則由機車在后面推，由司機在另一端透過駕駛客車操控位于車尾的機車，故稱為推拉式列車;推拉也指兩端各一輛機車頭一推一拉同步進(jìn)行。
雙機車推拉式列車由于動軸數(shù)加倍，在軸重需求以及加速性能上彌補了單一機車牽引時的缺失，在現(xiàn)代客車應(yīng)用上成為一種主流。
簡單提示性復(fù)述:首當(dāng)其沖是制動功率分配問題和不同速度下制動力問題。大家都有常識--比較輕便的制動快--在沒有達(dá)到滑走時經(jīng)常成立，這實際上是制動功率在起作用。你從p=fv上就可以了解到了。所以質(zhì)量大的如果希望停得和質(zhì)量小的一樣快，就需要更大制動力，不過不幸的是，列車風(fēng)壓就那么大，要大力就要大的制動倍率，而且對于列車機械損害會增加(功率吸收=大量放熱)，大的制動倍率(杠桿原理)實際會少量增加空費時間。其次，高速下，機械制動效果差，如果天氣差些效果更差，分散車電制動充分，緊急制動時(注意不是非常制動可以有電制動)，不僅空費時間幾乎沒有，而且制動功率起碼是裝車功率(通勤電車一般都超，交流傳動場合只要扭矩不超過顛覆力矩)。在車速160的情況下，1秒就有好幾十米所以從這里以及摩擦系數(shù)產(chǎn)生的制動力來看，肯定是分散車占優(yōu)勢。在初速度160的情況下，嚴(yán)格強化制動性能減輕自重的分散車可以比我國現(xiàn)行機車車輛模式減少將近一倍的制動距離。當(dāng)然，電制動更快和平順的防滑響應(yīng)是電子防滑器(去控制響應(yīng)緩慢的機械)無法實現(xiàn)的，但是如果從系統(tǒng)高度去看，這是比較次要的原因了。
單元的概念一定要弄清，你說得很細(xì)致的實際上沒有必要去那么細(xì)，因為他們都在說明單元的實際表現(xiàn)，如果你拆開了最小走行的單元，那就不能動了。神州本身還是機車模式，但是機車模式的特點就是你把機車摘下來，機車當(dāng)然馬上就能跑，如果你把它當(dāng)單元當(dāng)然就錯了。動力集中動車組，一列只有一個單元，不論從哪里拆開都不能輕易跑起來。因為單元的概念往往使得整列車的車廂還承擔(dān)動車組運行的其它功能，比如風(fēng)壓，siv各種監(jiān)護(hù)，由司機或者車長控制的連鎖自動車門等，只不過對于集中動力來說動力全然都在車頭罷了。所以x2000是動車組，神州新曙光都不是，只是披著動車組殼子的機車車輛。
f8制動機本質(zhì)上是自動制動機，不是直通制動機，只要是自動制動機，必然存在二道販子大幅增加空費時間的問題以及二次制動遲緩甚至失效(分配閥遲緩或者臨時故障)的問題!鐵路的空氣制動機:真空制動機，自動制動機，電空自動制動機，直通制動機，電磁直通制動機，電器指令直通制動機。上述制動機中，我國地鐵以及新引進(jìn)的分散動車，都采用電磁直通(北京地鐵dkz4以前的老車限定，但是不包括東急M以及T305,306)或者電器指令直通方式。國鐵機車小閘幾乎都是直通制動機，大閘幾乎都是自動制動機，偽動車組以及豬頭都采用電控自動制動機。電控自動制動機仍然是自動制動機，由于采用電器控制多點同時排風(fēng)，所以列車受制動管制動波速影響被消除，但是“受分配閥動作快慢的影響不能被消除”!電磁直通制動機開始，同樣是電控，但是電磁閥打開后，壓縮空氣直接就進(jìn)入制動缸，所以只有電磁直通制動機開始，才有可能做到比較徹底的同步(之所以說比較是因為制動梁等傳遞部件的不均一性)，從地鐵的多年實踐也早已證明這一點。
我國貨物列車編組不固定，當(dāng)然就不方便采用電器指令直通制動，日本是固定的，需要高速化制動距離還苛刻，所以高速貨車采用電磁直通方式，貨物動車組采用電器指令方式。電器指令和電磁直通的區(qū)別是前者更模式化能實現(xiàn)根據(jù)列車載荷自動調(diào)整制動力，做到不管列車重量，制動級數(shù)和列車減速度都能唯一對應(yīng)，乘務(wù)員負(fù)擔(dān)輕。而如果兩者不兼容，就需要轉(zhuǎn)接，比如用700系救援0系，那就要轉(zhuǎn)接才可以。