雙積分政策博弈：新能源汽車造車勢力被傳統(tǒng)車企咬了一大口

在正式開始這個(gè)問題的討論之前，我們把這個(gè)問題稍稍拓展一下，算是扯點(diǎn)閑篇。近幾年，產(chǎn)業(yè)政策，尤其是汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的討論是業(yè)內(nèi)一大熱點(diǎn)。甚至有業(yè)內(nèi)專家把中國汽車產(chǎn)業(yè)近二十年的發(fā)展歸功于汽車產(chǎn)業(yè)政策的英明指引。每當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)相對低迷狀態(tài)的時(shí)候，也總能看到一些專家站出來呼吁政府應(yīng)及時(shí)出臺一些針對性的政策扶持一下出現(xiàn)狀況的汽車產(chǎn)業(yè)。對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，從2009年至今，相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策的影響不可不謂之巨大，甚至有人據(jù)此得出中國新能源汽車市場是一個(gè)完全“政策市”的結(jié)論。

基于以上背景，先給本篇文章作出以下立論，如果對下列立論強(qiáng)烈不贊同的，請不要繼續(xù)浪費(fèi)自己的時(shí)間。

1.汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策會改變汽車(包括新能源汽車)需求增長周期的節(jié)奏，但政策本身不會創(chuàng)造需求，也不會消滅潛在需求;具體到新能源汽車領(lǐng)域，汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策會深刻影響到這個(gè)行業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，但政策本身不是這個(gè)行業(yè)發(fā)展的決定性要素;

2.特定汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定與確立其本質(zhì)是行業(yè)參與者相互博弈的結(jié)果，這個(gè)結(jié)果最終體現(xiàn)特定政策必定有利于行業(yè)主導(dǎo)者，而非全部行業(yè)參與者。從另一個(gè)角度說，產(chǎn)業(yè)政策之爭其本質(zhì)上是實(shí)實(shí)在在的行業(yè)參與者的利益之爭。

接下來，我們將從行業(yè)、企業(yè)和連鎖反應(yīng)三個(gè)角度簡要分析此次政策調(diào)整所帶來的影響。

對中國新能源汽車行業(yè)的影響

從行業(yè)角度分析，此次政策調(diào)整帶來的直接影響是降低了2018年中國新能源汽車行業(yè)的需求預(yù)期。就新能源乘用車領(lǐng)域而言，預(yù)計(jì)2017年中國新能源乘用車需求規(guī)模約為45-50萬輛之間，在此次政策調(diào)整背景下，2018年中國新能源乘用車需求增幅預(yù)計(jì)在50%以內(nèi)，即不超過75萬輛。給出上述結(jié)論的理由基于以下兩點(diǎn)：中國新能源乘用車供給端發(fā)育不充分(簡單的說，符合普通消費(fèi)者購買需求的新能源乘用車產(chǎn)品僅為個(gè)位數(shù));現(xiàn)階段中國新能源乘用車有效需求相對不足。分享兩個(gè)數(shù)據(jù)以進(jìn)一步解釋上述問題的嚴(yán)重性：2017年上半年，已注冊新能源乘用車數(shù)量僅占車企批發(fā)數(shù)量的56%;傳統(tǒng)混合動力乘用車注冊銷量超過純電動汽車注冊銷量2%。

對中國新能源汽車企業(yè)的影響

從企業(yè)角度分析，我們進(jìn)一步引申“立論”里面第二條觀點(diǎn)。對新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，行業(yè)參與者可謂五花八門，從傳統(tǒng)的合資汽車企業(yè)、大型國有汽車集團(tuán)、中小型自主品牌企業(yè)，到新能源汽車造車新勢力。雖然在過去幾年中，新能源汽車造車新勢力對于消費(fèi)者新能源汽車需求的引導(dǎo)、教育和啟發(fā)起到了巨大的作用，但回歸到產(chǎn)業(yè)層面，決定中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策走向的核心主體是依然是傳統(tǒng)的合資汽車企業(yè)和大型國有汽車集團(tuán)。

用數(shù)字補(bǔ)充說明一下上述事實(shí)，2017年上半年，上汽集團(tuán)半年報(bào)披露的凈利潤(含少數(shù)股東損益)為219.34億元，是比亞迪汽車同期凈利潤21.65億元的十倍之多。誰是主體，誰是核心，一目了然。

客觀地說，在新能源汽車領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企也非常努力，他們處于正在蓄積力量的階段。但在當(dāng)前實(shí)際情況下，提前實(shí)施新能源汽車積分政策必然會使得傳統(tǒng)車企陷入相對被動的局面，以時(shí)間換空間是他們需要作出的必然努力——雖然這些努力沒有體現(xiàn)在媒體和公眾層面。從目前政策結(jié)果預(yù)判，傳統(tǒng)車企的努力已經(jīng)達(dá)到了階段性目標(biāo)。

“咬人的狗不叫”可謂此次政策博弈一個(gè)比較形象的比喻，新能源汽車造車新勢力這次被傳統(tǒng)車企扎扎實(shí)實(shí)地咬了一大口。這一大口不僅體現(xiàn)在2019年傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域的全面反攻，更體現(xiàn)在部分車企盤算已久的新能源汽車“積分交易”基本變成一個(gè)泡影。至于更多影響，諸君自行遐想。

后續(xù)的連鎖反應(yīng)

政策的最終落地必將泛起漣漪，其最大的變化在于降低了短期內(nèi)新能源汽車市場的增長預(yù)期，增長預(yù)期的調(diào)整也將帶來一系列的連鎖反應(yīng)。這個(gè)問題，從新能源汽車投資領(lǐng)域分析起來比較有意思?？梢韵胂蟮氖?，活躍在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈一線的投資人曾經(jīng)收到過無數(shù)的商業(yè)計(jì)劃書，從新能源汽車整車制造到動力電池、充換電設(shè)備，乃至新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的更上游。如果要總結(jié)這些商業(yè)計(jì)劃書中的共性特征，那就是對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)高增長的假設(shè)預(yù)期。我們相信中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來會再度迎來高增長，但大概率情況是，這一高增長不會發(fā)生在短期。一旦這個(gè)重要的假設(shè)從邏輯上不再成立，現(xiàn)階段整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的初創(chuàng)企業(yè)都將在未來兩年經(jīng)受嚴(yán)峻的考驗(yàn)。尤其是那些已經(jīng)拿到A輪融資的企業(yè)能否順利地取得B輪或者C輪融資，這將成為未來兩年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈一個(gè)巨大的懸疑。

尾聲

回顧2016年以來的政策變化趨勢，整體上，新能源汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)政策已經(jīng)從原先更加激進(jìn)的助推式節(jié)奏轉(zhuǎn)向更加考慮實(shí)際需求層面的漸進(jìn)式邏輯，此次新能源汽車積分政策延后實(shí)施也是整個(gè)漸進(jìn)式政策邏輯中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。但具體到任何一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)政策的出臺，一旦有利益受損方，就必然有利益得利方。這是分析產(chǎn)業(yè)政策問題更具有現(xiàn)實(shí)意義的價(jià)值所在。更重要的是，此次政策的調(diào)整也將給整個(gè)產(chǎn)業(yè)和資本層面帶來更多不一樣的機(jī)遇，至于是何種機(jī)遇，這些問題留待活躍在新能源汽車產(chǎn)業(yè)最前沿的實(shí)踐者去思考和把握。