“兩充一換”模式 破解“電池短板”

　　近些年來，盡管國家對新能源車輛給予了“豐厚”的優(yōu)惠政策和資金補貼，但市民不愿意選擇電動汽車。主要原因仍然是“充換電麻煩”“行車距離短”……電動汽車的這些短板，真的要成為新能源車輛永遠(yuǎn)的瓶頸嗎？

　　目前，金華市電動快速公交（BRT）3、4號線和寧波的新型儲能177路電車，分別依托“快充+快換+慢充”（以下簡稱“兩充一換”）和升級電池模式，破解了純電動公交跨境、中長途運營的“電池短板”。

　　金華BRT3號線是往返于金華和義烏之間的一條雙向?qū)﹂_的城際客運公交線路，兩站之間的距離約70.4公里。

　　“如果車輛在起點站換電至滿電出發(fā)后，單程營運余電55%左右，如果到義烏換電的話，得再建一個大型的換電站，成本高不說，更占土地和人力資源?，F(xiàn)在，我們在金華設(shè)立了換電站，在義烏終點站設(shè)置了一個快充補充電站，成本低廉，充電速度也快，只要充十幾二十分鐘，就可以將車子電池量補充至90%，最后回到金華的起點站，還能余電40%以上。”金華公交負(fù)責(zé)人介紹，這種充電模式原則不僅符合電池充放電特性，能將三四年壽命期（2000-3000次充放電）的電池延長至8年（3500次充放電）以上，能直接節(jié)省一套電池成本。“而且，我們的車輛是不間斷循環(huán)發(fā)車的，如果每輛車到終點就要慢充，車輛采購成本將大大提高。”

　　“兩充一換”最大的優(yōu)勢在于，它在快充、慢充和更換電池三個選擇上了打了一個“組合拳”。

　　目前，國內(nèi)大部分電動汽車的電池成本占整車的45%以上，主要有三種充換電方式：快充充電倍率高耗時少，電池單價高，適合單程30公里左右短距線路；慢充效率低，對電池?fù)p耗小，補電時間長，運營效率低；換電效率高，建設(shè)成本高。

　　“兩充一換”模式，節(jié)省了50%的車輛投入。以BRT3線為例，該線路設(shè)計為10-15分鐘一班，單程1.5小時，每日發(fā)班80班，而日工作車輛僅僅40輛。目前該線路公交車日均行駛254公里，遠(yuǎn)超新能源參照補貼標(biāo)準(zhǔn)100公里/日，是其他城市一般純電公交行駛效率的2倍左右，居國內(nèi)領(lǐng)先水平。

　　“國內(nèi)普遍使用的慢充模式車輛需要長時間充電停休，而快充完全達(dá)到了‘充電五分鐘，能開三十里’的效果。” 某知名電動客車生產(chǎn)企業(yè)相關(guān)技術(shù)負(fù)責(zé)人表示。為此，他們集團(tuán)還專門成立了快充電池課題組，研制出適合快充的高科技含量電池組，使其比現(xiàn)在電動車市場上的普通電池更加耐用，充電速率更高。

　　一直從事電池開發(fā)研究的中信國安盟固利研究院院長劉正耀在實地考察了該項目后，稱該模式比以往充換電模式更科學(xué)。

　　據(jù)統(tǒng)計，以金華的BRT3、4號線為例，相比純快充模式，“兩充一換”模式可節(jié)省電池成本33.3%，8年周期電費投入節(jié)省26.7%，總投資額降低3833萬元；相比純慢充模式，節(jié)省1/2車輛投入，總投資額降低2760萬元；相比純換電模式，節(jié)省2座換電站，1/2備用電池，節(jié)約總投資額約3760萬元。