哪些因素阻礙了充電樁的建設(shè)

　　“你體會過在大街上找不到廁所的尷尬嗎?”北京的陳先生問《法制日報》記者。沒等記者回答，他又說道:“我開車在外找不到充電樁就是這種感覺!”

　　有次陳光生去南五環(huán)辦事，回家的路上剩余電量還有30%，為了保險起見，他通過手機(jī)APP導(dǎo)航到南四環(huán)的一處充電樁，可到了指定位置，卻發(fā)現(xiàn)這個充電樁還未投入使用，隨即他又繼續(xù)往東尋找下一個充電樁，到了才發(fā)現(xiàn)，那里已經(jīng)排了兩輛車等著充電，而充一次電至少得兩小時。于是他又來到第三處充電樁，這回倒是不排隊了，只是陳先生所辦的充電卡不能在這里使用，無奈之下他只得新辦了一張該運(yùn)營商的卡。那天陳先生回到家已經(jīng)是晚上九點(diǎn)了。

　　“汽車消費(fèi)調(diào)查機(jī)構(gòu)梅花網(wǎng)”研究院院長程然介紹，公用充電樁和新能源汽車保有量比例低于1:10，充電樁的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上消費(fèi)者的需求。

　　那么，是哪些因素阻礙了充電樁的建設(shè)?

　　用地成本高

　　“用地成本，應(yīng)該是充電樁運(yùn)營中投資最多的部分了!”龐大集團(tuán)北京驛聯(lián)新能源科技有限公司副總經(jīng)理江向東向記者介紹。公用充電需求主要集中在城市商業(yè)區(qū)、停車場、公路服務(wù)區(qū)等公共區(qū)域。在這些寸土寸金的地方建充電場站，占地成本相當(dāng)高。

　　城區(qū)大多數(shù)土地已經(jīng)規(guī)劃完畢，政府部門很難劃撥充電站點(diǎn)建設(shè)用地。因此，充電樁運(yùn)營商與土地產(chǎn)權(quán)方(多為物業(yè)公司)合作便成為最常見的模式。然而，物業(yè)公司對充電設(shè)施建設(shè)的積極性并不高。大多數(shù)物業(yè)公司抱著“多一事不如少一事”的態(tài)度，以管理困難、存在安全風(fēng)險為由拒絕合作。

　　當(dāng)然，根源上還是利益方面的考慮。在停車位緊張的繁華地段，充電的收入遠(yuǎn)不及正常停車所獲得的收入。

　　即便上述問題的都解決了，充電樁的扎堆兒布局現(xiàn)象也給車主充電帶來了煩惱。由于電動汽車的保有量相對還比較少，投資建樁的公司都努力找使用率高的地段。于是，熱門商圈、寫字樓充電樁過剩，而更多的偏遠(yuǎn)地方則無人問津。這樣一來，雖然充電樁的數(shù)量上去了，可是仍然不能解決車主充電難的問題。

　　電價不統(tǒng)一

　　為自己心愛的純電動車充滿電到底要花多少錢?《法制日報》記者通過實地探訪北京城區(qū)充電站發(fā)現(xiàn)，找到這個簡單問題的答案卻并不容易。

　　不同公司的充電站，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差異很大。國家電網(wǎng)的充電站收費(fèi)最為穩(wěn)定，無論春夏秋冬白天黑夜，都按照0.8745元/度收取。國家電網(wǎng)之外，其他公司運(yùn)營的充電站大多分時段計價。

　　位于朝陽區(qū)繁華路段華貿(mào)公寓的充電站，運(yùn)營商是北京富電科技有限公司。該充電站對于基礎(chǔ)電費(fèi)收取為:白天7時至23時，每度電0.87元；夜間23時至第二天7時，每度電0.39元。

　　記者在啟辰北京東風(fēng)南方大興4S店看到，這里并排坐落著兩個快充充電樁和一個慢充充電樁。快充每度電為1.5元(現(xiàn)金支付)+0.8元(國家電網(wǎng)卡內(nèi)扣除)共計2.3元；慢充6元/小時(現(xiàn)金支付)。記者還發(fā)現(xiàn)，為了避免高額的停車費(fèi)，精打細(xì)算的車主們盡量都會選擇在快充電樁或者不收費(fèi)的慢充電樁上充電，這直接導(dǎo)致收費(fèi)停車位上的慢充電樁漸漸淪為擺設(shè)。　

　　電價價格為何會不統(tǒng)一?龐大汽貿(mào)集團(tuán)股份有限公司北京分公司、北汽汽車新能源電樁銷售總負(fù)責(zé)人王智超向記者解釋，充電樁的電費(fèi)包括基礎(chǔ)電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)兩部分，基礎(chǔ)電費(fèi)是國家規(guī)定的價格，而服務(wù)費(fèi)根據(jù)發(fā)改委的文件要求不得超過當(dāng)天92號汽油價格的15%。不同位置的充電樁電費(fèi)不一樣，首先是因為不同位置的基礎(chǔ)電費(fèi)就不一樣。有的地方，例如有些小區(qū)，可以以居民用電的價格來計算，這也是最便宜的；有的地方則是以大工業(yè)用電的價格來計算；有的地方，例如商業(yè)停車場則是以商業(yè)用電來計費(fèi)，這種方式也是最貴的。

　　收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差異大，還與占地成本有關(guān)。有的產(chǎn)權(quán)人把電費(fèi)定在基礎(chǔ)電費(fèi)之上，同時還要參與服務(wù)費(fèi)的分成，就提高了充電成本。電費(fèi)加上停車費(fèi)算下來，充電成本可能會達(dá)到每度電兩塊錢以上，這時和傳統(tǒng)燃油汽車相比費(fèi)用優(yōu)勢就沒有那么大了。

　　結(jié)算方式亂

　　隨著充電樁接口國標(biāo)的出臺，充電樁兼容性的問題基本得到解決，可隨之而來的問題就是支付渠道的不統(tǒng)一，在不同的運(yùn)營商處充電需要使用不同的充電卡或APP。

　　“不同的運(yùn)營商支付的方式也不統(tǒng)一，有的可以手機(jī)支付，有的非得用卡。不同運(yùn)營商的充值卡不還同。要想方便用樁，得下載各家運(yùn)營商推出的手機(jī)APP。亂著呢!”剛購買新能源車的陳先生，辦理了3家不同運(yùn)營商的充電卡，手機(jī)上的充電結(jié)算APP也有好幾個。

　　王智超告訴記者，基本上每一家充電樁運(yùn)營商都有自己的支付方式。雖然北京也推出了“e充網(wǎng)”作為一個充電樁結(jié)算互聯(lián)互通支付平臺，但有的充電樁運(yùn)營商還是沒有與“e充網(wǎng)”合作。那些沒有合作的運(yùn)營商在充電結(jié)算上都有自己的一套結(jié)算體系。車主陳先生反映，在“e充網(wǎng)”上的信息有的不準(zhǔn)確，實際位置和地圖指示位置有出入。

　　建樁手續(xù)繁

　　繁雜的手續(xù)也讓充電運(yùn)營商十分頭疼。

　　有充電樁企業(yè)向記者出示了一張用電申請業(yè)務(wù)流程表，包括用電申請、確定方案、工程設(shè)計、工程施工、竣工驗收、裝表接電等幾個流程，超長的審核時間讓其頭疼不已。

　　據(jù)介紹，確定方案大約需要15個工作日、工程設(shè)計大約需要10個工作日、工程驗收大約需要5個工作日，裝表接電大約需要5個工作日，整個流程理論上需要35個工作日。繁雜的手續(xù)使得審批時間比建設(shè)時間長很多。

　　媒體還披露過各種奇葩政策，比如某地在充電站點(diǎn)的申報中，增加了氣象部門和環(huán)評的前置要求，使得充電站的建設(shè)流程更加繁雜。

　　5年內(nèi)改觀

　　對于電動車的用戶來講，充電樁的重要性就像手機(jī)的充電寶一樣。但現(xiàn)階段，我國電動車數(shù)量與充電樁數(shù)量之間比例極不協(xié)調(diào)。很多用戶在購買電動汽車后，總是為充電而苦惱，一是自建充電樁得不到允許；二是公共充電樁的數(shù)量難以滿足需求。

　　據(jù)工信部統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2015年之前，中國保有新能源汽車49.7萬輛，加上2016年第一季度銷售的62663輛，累計達(dá)56萬輛。相對應(yīng)的充電基礎(chǔ)設(shè)施狀況如下:截至2015年底，全國建成充換電站超過3600座，公用充電樁4.9萬個。

　　“汽車消費(fèi)調(diào)查機(jī)構(gòu)梅花網(wǎng)”研究院院長程然介紹，公用充電樁和新能源汽車保有量比例低于1:10，充電樁的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上消費(fèi)者的需求。

　　針對這種狀況，國家發(fā)改委發(fā)文《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》規(guī)定，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。（記者　萬靜 實習(xí)生　陳炳志）