新能源汽車技術(shù)路線圖重提燃料電池汽車

　　沉寂已久的燃料電池汽車重新提上日程。

　　10月26日，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖中提及，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規(guī)模將分別達到5000輛、5萬輛以及百萬輛。

　　“技術(shù)路線圖要完成呈現(xiàn)未來中國新能源汽車的發(fā)展路徑，中國不應(yīng)該放棄燃料電池汽車，一旦燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化有所突破，我們可能面臨戰(zhàn)略失誤帶來的風險。”針對技術(shù)路線圖的設(shè)計初衷，11月3日，中國汽車工程學(xué)會理事長付于武在接受21世紀經(jīng)濟報道采訪時表示。

　　10月26日，豐田汽車公司 MIRAI研發(fā)總工程師田中義和在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，“豐田的目標是到2020年，氫燃料電池車年銷量達到3萬輛。”2015年豐田面向全球推出了第一款氫燃料電池車MIRAI。

　　目前，全世界范圍內(nèi)，日本汽車在燃料電池汽車領(lǐng)域走在世界前列，但也沒有形成規(guī)?；a(chǎn)，而中國在這一領(lǐng)域儲備不足、差距很大，距離技術(shù)路線圖的目標相去甚遠。

　　按照技術(shù)路線圖規(guī)劃，2025年至2030年是中國燃料電池汽車發(fā)展的爆發(fā)期，5年時間內(nèi)，燃料電池汽車規(guī)模將從5萬輛達到上百萬輛，如何去支撐該目標實現(xiàn)成為新課題。

　　現(xiàn)實很骨感

　　燃料電池有許多種，目前氫燃料電池的發(fā)展較為突出。對比純電動汽車的發(fā)展，氫燃料電池汽車在中國還處在萌芽階段。放眼全球，目前主要以日本、韓國、英國、美國以及北歐一些國家為代表，在氫燃料電池的研發(fā)上投入了資金，修建加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施。

　　如日本，不僅在氫能利用方面技術(shù)領(lǐng)先，而且計劃構(gòu)建一個以氫能為主要能源的清潔城市。同時，日本政府正加大消費者購買FCV的補貼力度，并表示到2025年，將氫燃料電池汽車的市場價格降至2萬美元。英國方面計劃至2030年，生產(chǎn)并銷售160萬輛氫燃料電池汽車。

　　反觀國內(nèi)氫燃料電池汽車發(fā)展還處于技術(shù)儲備階段，既沒有推向市場的相關(guān)產(chǎn)品，也沒有實現(xiàn)商用的加氫站。業(yè)內(nèi)人士分析稱，中國的氫燃料電池汽車的發(fā)展至少落后國外5年。主要原因一是氫燃料電池核心技術(shù)缺失，制造成本較高，二是新能源汽車重點布局方向不同。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)從事氫能源汽車制造的企業(yè)，其燃料電池所使用的動力系統(tǒng)全部采取進口。雖然國內(nèi)已經(jīng)有企業(yè)在氫能源燃料電池運用方面取得突破，如今年全球首款以液態(tài)氫為驅(qū)動能源的客車“泰歌號”在武漢下線，眾宇氫能技術(shù)（荊州）有限公司也發(fā)布了另一款氫能源大巴產(chǎn)品，明年武漢和荊州就將建設(shè)加氫站。

　　但是要想實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展還需要克服諸多技術(shù)難關(guān)。在成本控制方面，目前氫燃料電池的成本，一般認為是1萬元/千瓦，若要降低到原來的1/10，即1000元/千瓦，需要批量生產(chǎn)才行。同時，目前國內(nèi)加氫站僅有4個，分別位于北京、上海、鄭州、深圳，遠不能滿足行業(yè)發(fā)展的需求。

　　更重要的是，一直以來困擾氫燃料電池普及的最大障礙莫過于安全性，同時，雖然常溫儲存技術(shù)已經(jīng)被攻克，但是成本的高昂確是氫燃料電池商業(yè)化的又一大障礙。

　　田中義和表示，“氫燃料電池汽車主要面臨三方面困難，一是如何使氫在汽車上能夠高效的發(fā)揮能量。二是之前從來沒有在汽車上用氫作燃料的先例，將其市場化上存在很大難度，在降低成本方面難度也是非常高。三是如何安全的用氫，儲存氫，在汽車上用氫能夠保證安全。”

　　目前豐田在氫燃料電池汽車方面主要通過量化的規(guī)模效應(yīng)降低汽車成本，并加強配套設(shè)施的建設(shè)和運行。據(jù)悉，日本目前已有70多座加氫站，按照豐田的計劃，至2017年將建成90座。田中義和：“對我們而言，雖然不能短時間內(nèi)開發(fā)很多的氫燃料電池汽車，但未來豐田會不斷布局燃料電池汽車產(chǎn)品。”

　　顯然，氫燃料電池汽車的普及還存在諸多困難。據(jù)悉，目前在國外市面上能買到的氫燃料電池汽車主要有3款，分別是豐田Mirai、本田 Clarity、現(xiàn)代ix35 FC，然而這些車只在加氫站修建相對完善的區(qū)域發(fā)售，意味著消費者目前在國內(nèi)乘用車市場無法買到氫燃料電池汽車。

　　因此，對于氫燃料電池汽車的發(fā)展，不同國家路線也是不同的。業(yè)內(nèi)人士分析稱，中國人口眾多，需要產(chǎn)品供應(yīng)量較大。目前純電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，迎合了市場的需求。在中國，氫燃料電池車不是替代純電動汽車，而是純電動汽車的補充或者是延伸。

　　氫燃料電池汽車適合中國嗎？

　　早在2015年，中國發(fā)布的《中國制造2025》中已經(jīng)對燃料電池汽車做了規(guī)劃。并且，2015年到2020年，其他新能源汽車的補貼逐年遞減，唯獨燃料電池車的補貼不變，補貼標準是中央地方1:1。同時，國家對符合國家技術(shù)標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池加氫站每個站獎勵400萬元。

　　氫燃料電池汽車續(xù)航里程及燃料補充時間優(yōu)勢明顯。據(jù)悉，當前氫燃料電池車續(xù)航里程已達650km以上，加氫時間3至5分鐘，單位里程氫成本最低可達0.2元/公里。

　　雖然氫燃料電池汽車無論在政策還是市場效果方面優(yōu)勢突出，但是目前國內(nèi)主要以發(fā)展純電動汽車為主。今年，8月中旬《北京市“十三五”時期節(jié)能降耗及應(yīng)對氣候變化規(guī)劃》的通知(下文簡稱《規(guī)劃》)，提出到2020年，北京市純電動汽車推廣應(yīng)用規(guī)模要達到40萬輛左右，而2020年，燃料電池汽車市場規(guī)模僅5000輛。

　　對此，業(yè)內(nèi)人士認為，氫燃料車的確不錯，但至少在中期來看，并不宜在中國大范圍推廣，因為目前在國內(nèi)沒有一家有世界級實力的相關(guān)企業(yè)能支撐整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。相比之下，動力電池就沒有這樣的問題。

　　不可否認，氫燃料電池汽車未來在中國的主要突破口在公共領(lǐng)域。據(jù)了解，雖然燃料電池客車目前尚有小批量采購訂單，但前期均屬于示范項目，沒有進入正式商業(yè)化運營。氫燃料電池公交車產(chǎn)品從2008年開始導(dǎo)入，目前全世界都沒有產(chǎn)業(yè)化，基本上處于公交車示范運營階段，而在中國“十三”規(guī)劃目標是1000輛公交車示范運營。

　　除了技術(shù)路線圖的頂層設(shè)計，氫燃料電池車正在迎來利好。今年8月27日，聯(lián)合國開發(fā)計劃署在中國的第一個“氫經(jīng)濟示范城市”項目在江蘇如皋市正式啟動。到10月29日，全國首條氫能源城市公交車示范線路開通，12輛氫能源公交車投入使用。

　　北京理工大學(xué)電動車車輛國家工程實驗室博士孫立清告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，“目前普遍認可煤制氫路線是比較經(jīng)濟的路線，雖然現(xiàn)在中國環(huán)境不適宜氫燃料電池廣泛應(yīng)用，但是伴隨新技術(shù)的應(yīng)用，未來存在多種可能。”（見習(xí)記者 紀偉）