2016年電動車或?qū)⒚媾R三大隱憂

　　導讀

　　對于電動車行業(yè)發(fā)展的隱憂，大致來自三個方面：一是銷量主要來自政策推動；二是技術欠缺，而充電基礎、購買扶持等政策又拉動過快，可能產(chǎn)生安全隱患；三是和外資品牌技術差距較大，不止是動力系統(tǒng)，還有智能化、車聯(lián)系統(tǒng)等等。

　　“我判斷2016年電動汽車會出重大安全事故。” 1月16日的全球新能源汽車大會上，康迪電動汽車董事長胡曉明給狂飆中的電動車行業(yè)澆了一盆冷水。

　　11日，工信部發(fā)布消息稱，去年我國累計生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。新能源汽車像是一場盛宴，蘋果、谷歌等巨頭，還有蔚來、樂視、前途、小鵬、凌云等IT企業(yè)，還冒出了很多各個行業(yè)跨界進軍的電動車企業(yè)，比如做電池的多氟多、沂星電動車等。

　　有人認為去年還是開胃菜，接下來會更加火爆，但以胡曉明為代表的另一種觀點認為，目前市場上出現(xiàn)的很多亂象，可能導致新能源汽車發(fā)展出現(xiàn)波折，必須引起重視。

　　對于電動車行業(yè)發(fā)展的隱憂，大致來自三個方面：一是銷量主要來自政策推動；二是技術欠缺，而充電基礎、購買扶持等政策又拉動過快，可能產(chǎn)生安全隱患；三是和外資品牌技術差距較大，不止是動力系統(tǒng)，還有智能化、車聯(lián)系統(tǒng)等等。

　　康迪電動車去年是盛宴的受益者，銷量達到了2.5萬輛。但胡曉明對于今年的預期較悲觀，“今年還不知道，做了再說?，F(xiàn)在做的很多事情是不是還要悠著點？”

　　搶奪最后的機會？

　　根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2015年累計生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產(chǎn)14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)2.46萬輛，同比增長79%。

　　“飛躍性發(fā)展到了令人詫異的程度，因為增長速度比我們原想的要快得多。”中汽協(xié)副秘書長葉盛基說。

　　增長狂飆從2015年10月份開始，原因可以歸結(jié)為各地的新能源汽車推廣任務期限將到，趕在2015年底進行購買，以完成任務。

　　這是悲觀派擔心的一個佐證，并非完全沒有道理。“為什么2013年、2014年沒有狂飆？我認為今年銷量會走下坡路，因為很多推廣目標可能要延遲到2020年來完成。”胡曉明說。

　　但大多數(shù)企業(yè)不這么認為，理由是除了行政推廣任務推動的銷量外，行政引導市場主導的消費也在形成。“今年我沒什么擔心的，按規(guī)律辦事沒什么問題，北京限購了，北京有6萬臺新能源指標，你還怕車沒人要？” 江淮乘用車銷售公司副總經(jīng)理張金漢說。

　　高速的增長預期體現(xiàn)在車企的銷量目標中，知豆去年的銷量是3萬輛，今年的目標是5萬輛，沖擊6萬輛，預期銷量翻倍。

　　奇瑞和北汽都計劃大踏步向前。奇瑞去年新能源車銷量為1.5萬輛，今年的目標是5萬輛；北汽去年銷量是2萬輛，今年的目標是7萬輛。

　　很多車企將今年定為新能源汽車市場化最重要一年。市場一旦打開之后，電動車的規(guī)模經(jīng)濟將在未來幾年體現(xiàn)。知豆、奇瑞和北汽都將年銷量目標訂在5萬輛以上，意味著初級規(guī)?；瘜㈩A計在明年完成。

　　“通過量的拉升，來進行成本的管理。”張金漢認為。前期準備期車企競爭主要集中在技術上，第二個階段就是規(guī)模和成本的競爭，這是大規(guī)模市場化必須通道。

　　背后三大隱憂

　　隨著新能源汽車市場化熱度提升，冒出了很多電動車行業(yè)的新進入者，實際上是一些已經(jīng)停產(chǎn)的汽車公司汽車生產(chǎn)資質(zhì)，被人買下來后從事新能源汽車生產(chǎn)。

　　電動車行業(yè)有沒有過熱，這個問題重新被擺到了臺面上。這種狀況和二十年前傳統(tǒng)乘用車在中國起步，很多公司進入這個行業(yè)的狀況有點類似。過去7年，國家相關部門都在推動汽車的集中化，提倡兼并重組。目前，12大汽車集團，集中了95%的銷量。不過，汽車生產(chǎn)仍然太分散，導致無法與美國、日本、德國等汽車生產(chǎn)集中的汽車大國去抗爭。

　　汽車技術需要大量的資本、人才來推動，“百花爭鳴”直接導致的后果是，很難實現(xiàn)技術上領先。電動車技術層面，目前消費市場最關心的是充電能不能再快一點，續(xù)航里程能不能再長一點。

　　“第一個是根據(jù)電池充電時候的適配度，這個電池跟這個充電的電流能夠適配，第二個是散熱的管理，如果能夠更好的把這個充電池的熱度從電池當中去除，就可以更快實現(xiàn)充電時間的減少。”ATL CTO Robert Galyen說。目前，國內(nèi)電池技術在這兩塊都輸于發(fā)達國家電池技術。

　　另一個擔心是，國家政策快速推動充電設施建設，可能帶來安全隱患。“住建部已經(jīng)發(fā)文，所有公共停車場立體車庫都必須配有10%的充電設施，所有新建的必須是100%配充電設施。”胡曉明認為，技術沒有充分認可，建得太多太快，事故很難避免。特斯拉不久前有一輛車就在充電時起火。

　　還有一個是電池的安全。車企很清楚，電動車續(xù)航里程提升，就要快速的推動電池技術的發(fā)展。“電池能量密度快速提升，但能量聚集就是障礙物，大能量越高風險越大，這是一把雙刃劍。”胡曉明說。

　　目前，國內(nèi)電芯的能量密度為180瓦每公斤左右，以現(xiàn)有的技術途徑，目標是300瓦/公斤。應用到整車上，行駛里程可以做到300公里以上。

　　但即使解決了這個問題，胡曉明對電池的使用壽命依然有疑問，“電池會出問題，現(xiàn)在電池說保5年，10年，說說可以，做的話可能滿足不了。在座可以思考一下，誰的手機電池用過3年，手機是什么使用環(huán)境，汽車又是什么使用環(huán)境？”

　　在這些隱憂的基礎上，中國電動車發(fā)展的最大問題是，發(fā)達國家車企的新能源汽車核心技術，已經(jīng)領先國內(nèi)車企不少。“在剛剛結(jié)束的CES展上，海外企業(yè)做的綠色新能源車、車載的電動系統(tǒng)等，確實非常了不起，嘆為觀止。”知豆電動汽車銷售副總經(jīng)理陳闊說。（記者 周開平）