中國已然是全球互聯(lián)網(wǎng)造車最為狂熱的國度

在通過合資實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)崛起的設(shè)想中失意之后，中國試圖在新能源汽車和智能汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車。某種程度上，中國已然是全球范圍內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)造車最為狂熱的國度。 　　除了樂視、博泰、蔚然和游俠，今年三月份以來，百度、阿里巴巴、騰訊等各大互聯(lián)網(wǎng)公司相繼公布了自己的“造車”計劃。 　　3月12日，阿里集團(tuán)與上汽集團(tuán)宣布合資設(shè)立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，雙方將以資本為紐帶，連接各自優(yōu)勢資源，共同打造“跑在互聯(lián)網(wǎng)上的汽車”；3月22日，百度CEO李彥宏在2015年IT領(lǐng)袖峰會上向媒體透露，百度無人汽車將在今年內(nèi)推出；就在李彥宏發(fā)聲后的第二天，富士康與騰訊簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，計劃研制“互聯(lián)網(wǎng)·智能電動車”，實際上這是一個三方合作，另一個合作主體是和諧汽車，三方將在和諧汽車的大本營河南鄭州展開合作。 　　獨(dú)立汽車評論員鐘師在接受時代周報記者采訪時表示，無論是從消費(fèi)者需求的角度還是汽車本身的發(fā)展來看，未來的汽車發(fā)展將更加智能化和互聯(lián)化。這并非是個噱頭，而是隨著科技發(fā)展能更好地服務(wù)消費(fèi)者且水到渠成的事情。 　　獨(dú)立汽車咨詢顧問張翔博士對時代周報記者表示，互聯(lián)網(wǎng)汽車其實跟汽車技術(shù)的關(guān)聯(lián)性比較小，中國的互聯(lián)網(wǎng)市場走在全球的前列，由于人口基數(shù)大、居住密集等方面因素，物流成本較低，因而促使各種基于互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式能夠得以成功。 　　2015年度互聯(lián)網(wǎng)趨勢報告中提及，2014年中國網(wǎng)民數(shù)量達(dá)6.32億，人口滲透率達(dá)47%，排名全球第一。而來自工業(yè)和信息化部在今年4月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國移動互聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模已經(jīng)接近9億。 　　另一組數(shù)據(jù)來自iimedia Research(艾媒咨詢)，2014年，中國車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模達(dá)到1100億元，2015年，中國車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將達(dá)1550億元，增長率為40.9%。 　　有分析指出，到2020年90%的汽車將具備互聯(lián)網(wǎng)接入功能，互聯(lián)網(wǎng)連接將成為未來汽車的標(biāo)配，車聯(lián)網(wǎng)或?qū)⒊蔀橐粋€不亞于移動互聯(lián)網(wǎng)市場產(chǎn)值的超級藍(lán)海。 　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今天的BAT三大巨頭已經(jīng)直接或間接控制了90%的打車軟件市場。雖然目前大部分打車軟件企業(yè)仍處于“燒錢”狀態(tài)，但這顯然是為了后續(xù)的車聯(lián)網(wǎng)開發(fā)所做的必要投入。 　　“汽車成為了智能技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)新的載體，這個風(fēng)口對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說是一個全新且難得的機(jī)會。”鐘師對時代周報記者說。 　　呂征宇在接受媒體采訪時也表達(dá)過類似的觀點(diǎn)：“從方向上講，我認(rèn)為中國的汽車行業(yè)，基本上已經(jīng)不再需要多一個品牌，無論是自主的還是合資的，但需要一個非常好的、能夠改變現(xiàn)狀的智能化品牌，或者叫新一代的智能互聯(lián)電動車品牌。” 　　在國際IT企業(yè)從事開發(fā)工作多年的技術(shù)人士王羽（化名）則表達(dá)了另一種觀點(diǎn)。他認(rèn)為，未來的車聯(lián)網(wǎng)世界將是一個比拼科技的世界，雖然現(xiàn)在國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展得如火如荼，但是更多的是概念和錦上添花的娛樂系統(tǒng)，“如果沒有過硬的實力和謹(jǐn)慎的態(tài)度，等到這股狂潮過去，有可能會步傳統(tǒng)汽車的后塵，再一次沒有把握好屬于自己技術(shù)的機(jī)會。” 　　相比起傳統(tǒng)車企，除了在自己擅長的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上占盡優(yōu)勢之外，互聯(lián)網(wǎng)造車面臨著制造、資金等種種難題。尤其是整車制造技術(shù)的欠缺，讓大部分人對互聯(lián)網(wǎng)造車的前景并不看好。 　　但對于不想走傳統(tǒng)車企道路的企業(yè)來說，這并不是他們造車路上最大的“攔路虎”。 　　以樂視為例，在樂視汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人看來，樂視面臨的最核心的問題是如何把互聯(lián)網(wǎng)的概念和樂視生態(tài)能完美地結(jié)合在一起。“如何把互聯(lián)網(wǎng)的概念和汽車早期的研發(fā)工作及汽車的后期生產(chǎn)工作、銷售、營銷、品牌宣傳等真正結(jié)合在一起，這是樂視未來會碰到的挑戰(zhàn)。” 　　“智能技術(shù)和互聯(lián)技術(shù)對他們來說問題不大，唯一的困惑是，當(dāng)這款車要實現(xiàn)量產(chǎn)，重新集成整車制造時，到底會造得怎么樣。不管這輛車是靠什么來推動，汽車還是汽車，要把汽車做得扎扎實實安安全全，這是不容易的事情。這需要一個過程。”鐘師對時代周報記者說。 　　互聯(lián)網(wǎng)造車能否沖出一條血路，仍是一個問號。但可以肯定的是，這股野蠻生長的新勢力已經(jīng)開始攪動中國略顯沉悶的汽車工業(yè)。(記者 溫斯婷)