限電限產(chǎn)、原料漲價(jià)、供應(yīng)告急，新能源車企們還好嗎

隨著“能耗雙控”政策落地，近期，限電限產(chǎn)措施在全國多個(gè)省市密集推開，神火股份(000933)、云鋁股份(000807)等多家上市公司接連披露限電限產(chǎn)政策影響公告。

值得注意的是，除鋼鐵、水泥、化工等傳統(tǒng)高能耗產(chǎn)業(yè)外，新能源汽車電池產(chǎn)業(yè)鏈也受到波及。

9月11日，云南省發(fā)改委印發(fā)《堅(jiān)決做好能耗雙控有關(guān)工作的通知》，要求確保黃磷行業(yè)2021年9-12月黃磷生產(chǎn)線月均產(chǎn)量不得超過8月份的10%。作為磷酸鐵的生產(chǎn)原料，黃磷產(chǎn)量大幅削減、價(jià)格飛漲，供應(yīng)及成本壓力下，磷酸鐵鋰的市場成交價(jià)也在逐漸上揚(yáng)。“缺芯”陣痛未解，眼看電池也要漲價(jià)，“能耗雙控”政策下，新能源車企們還好嗎?

原料漲價(jià)、供應(yīng)告急 短期利空還是長期利好?

據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2021年8月，我國磷酸鐵鋰電池占動(dòng)力電池產(chǎn)量達(dá)56.9%，已經(jīng)大幅超越三元電池，根本原因或在于磷酸鐵鋰電池較三元電池可降本65%-72%——性價(jià)比優(yōu)勢下，特斯拉Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型也自7月起開始使用由寧德時(shí)代供應(yīng)的磷酸鐵鋰電池。

然而隨著“限產(chǎn)令”推行、原料漲價(jià)，磷酸鐵鋰電池價(jià)格也有上漲趨勢。

據(jù)財(cái)新網(wǎng)報(bào)道，9月15日，黃磷報(bào)價(jià)60082元/噸，較年初上漲約280%，受原料黃磷影響，磷酸價(jià)格同步出現(xiàn)上漲，同日報(bào)價(jià)13490元/噸，較年初上漲約173%。

另一方面，隨著新能源汽車持續(xù)高景氣，磷酸鐵鋰早已出現(xiàn)供應(yīng)告急的情況。據(jù)媒體公開報(bào)道，2021年2月，多家磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)表示已停止接新單，即便二季度大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)，也需要一定時(shí)間釋放產(chǎn)能，電池供應(yīng)趨緊態(tài)勢或?qū)⒊掷m(xù)至2022年。

那么，“能耗雙控”、限電限產(chǎn)、磷酸鐵鋰供應(yīng)告急、價(jià)格上漲將會(huì)對(duì)新能源車企們帶來怎樣的影響?

對(duì)此，北京特億陽光新能源總裁祁海珅向中國科技新聞網(wǎng)表示，“很多新能源車企的電池訂單基本上都是長單，短期的價(jià)格上漲因素影響不大。在行業(yè)本身就缺乏芯片的情況下，適當(dāng)?shù)慕禍睾徒邓僖幌掳l(fā)展態(tài)勢，稍微放慢些發(fā)展腳步，也是為了走的更長和更遠(yuǎn)，車企可向高利潤、高附加值的車型要效益，減少低價(jià)競爭的壓力。”

祁海珅認(rèn)為，“能耗雙控”政策主要還是為了逐步淘汰落后產(chǎn)能，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，針對(duì)能耗高的行業(yè)開展的“雙控”。短時(shí)期內(nèi)的商品上漲不可避免，但應(yīng)該在國家調(diào)控管理范圍之內(nèi)，這和之前的大宗商品普遍性漲價(jià)還是有很大區(qū)別的。我國這種針對(duì)性的結(jié)構(gòu)性供給調(diào)整應(yīng)該是一種策略，和前幾年的供給側(cè)改革有很大不同，之前應(yīng)對(duì)的是產(chǎn)能過剩，而這次的能耗雙控則是為了下一步更好的做產(chǎn)業(yè)升級(jí)。近期的“能耗雙控”措施不應(yīng)過分擔(dān)心，畢竟國家前段時(shí)間也專門召開了避免“運(yùn)動(dòng)式”降耗減排減碳的政策部署，管控的方式和初衷都是為了降低能耗和能源消費(fèi)的升級(jí)轉(zhuǎn)型。

另外，平安建投高級(jí)業(yè)務(wù)經(jīng)理張仕元也表示，“從宏觀層面看，新能源車企是國家能源結(jié)構(gòu)向清潔化，低碳化方向調(diào)整，交通領(lǐng)域能源消費(fèi)向電氣化轉(zhuǎn)變趨勢下的受益方;而國家出臺(tái)的能耗雙控政策，近期的限電限產(chǎn)措施也是圍繞‘碳達(dá)峰、碳中和’目標(biāo)，對(duì)高耗能產(chǎn)業(yè)進(jìn)行的引導(dǎo)和管控。”

張仕元認(rèn)為，上述政策對(duì)新能源車企而言是長期利好，因?yàn)檫@些具體措施的落地，將進(jìn)一步促進(jìn)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)調(diào)整，引導(dǎo)工商業(yè)企業(yè)建立并形成新的能源消費(fèi)理念，加入能源消費(fèi)電氣化的進(jìn)程。

電力供需緊張 電動(dòng)車增長將加劇電網(wǎng)承壓?

電力供需緊張背景下，東三省等地“限電令”已經(jīng)從工廠蔓延到了居民生活當(dāng)中。據(jù)媒體報(bào)道，近日，遼寧沈陽沈北新區(qū)等多地突發(fā)“拉閘停電”，一度導(dǎo)致交通癱瘓、居民生活受到影響。那么，新能源汽車尤其是純電動(dòng)車保有量持續(xù)增長，會(huì)進(jìn)一步加大電網(wǎng)壓力嗎?

針對(duì)上述擔(dān)憂，力學(xué)學(xué)會(huì)、電源學(xué)會(huì)理事賴聯(lián)鋒告訴中國科技新聞網(wǎng)，“新能源汽車保有量的問題對(duì)于電網(wǎng)使用應(yīng)該沒有太大影響，因?yàn)楝F(xiàn)在國家政策的布局在新能源電力系統(tǒng)已經(jīng)有很多方面布局，如光伏、風(fēng)力(發(fā)電)等。新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最大的隱患在于電池回收問題，目前技術(shù)層面還沒很好的解決辦法。”

與賴聯(lián)鋒的觀點(diǎn)相似，祁海珅也認(rèn)為，新能源汽車的保有量擴(kuò)大是發(fā)展趨勢，會(huì)對(duì)電網(wǎng)運(yùn)行產(chǎn)生一些壓力，但這個(gè)壓力目前不太明顯，“畢竟用戶的充電行為不存在一致性，也有時(shí)間差，除非是大型的充電樁比較集中的場合，多臺(tái)大電流充電動(dòng)作同時(shí)進(jìn)行，對(duì)電網(wǎng)調(diào)節(jié)壓力還是有的，這確實(shí)需要適當(dāng)?shù)谋荛_高峰和尖峰用電時(shí)段。未來電動(dòng)車數(shù)量的增加，這種局面發(fā)生的概率就會(huì)更大，電網(wǎng)精準(zhǔn)化管理調(diào)節(jié)運(yùn)行能力也需要隨之提高和適應(yīng)社會(huì)發(fā)展。”

關(guān)于純電動(dòng)車保有量快速增長對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷帶來的壓力，張仕元?jiǎng)t提出了新的設(shè)想，“若把電動(dòng)汽車作為儲(chǔ)能單元使用，可以在電網(wǎng)用電高峰時(shí)成為電力的供給方，降低電網(wǎng)的負(fù)荷壓力，這會(huì)是未來‘智能電網(wǎng)’生態(tài)中‘V2G’的理想狀態(tài)，也是電網(wǎng)與電動(dòng)車良性互動(dòng)的必然趨勢。”

不過，張仕元也坦言，要達(dá)到這種理想狀態(tài)，目前還有較長的一段路要走，實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的前提是：一方面電動(dòng)車的保有量要足夠大，并可以隨時(shí)隨地且非常便利地接入電網(wǎng);另一方面現(xiàn)有的城市輸配電基礎(chǔ)設(shè)施要升級(jí)(可以實(shí)現(xiàn)雙向傳輸)，電網(wǎng)的智能化程度也要提升(能夠更好地對(duì)供給和需求進(jìn)行預(yù)判)。

“個(gè)人認(rèn)為，新能源車企在某種意義上承擔(dān)了電力系統(tǒng)改革的開路先鋒的角色，在能源產(chǎn)業(yè)變革的進(jìn)程中最先面臨機(jī)遇和挑戰(zhàn)，當(dāng)成功跨過現(xiàn)實(shí)障礙和‘非連續(xù)性’鴻溝后，也會(huì)是享受改革紅利的最早受益者。”張仕元表示，“中國的新能源車企已經(jīng)處于世界相對(duì)領(lǐng)先地位，伴隨著中國向?qū)崿F(xiàn)‘碳中和’目標(biāo)徐徐邁進(jìn)，相信也會(huì)很快解決這些‘成長的煩惱’，成為能源電氣化時(shí)代的領(lǐng)頭羊。”