大批產(chǎn)品換裝磷酸鐵鋰電池，僅出于安全考慮嗎？

導(dǎo)讀：大多車企為了保證用戶的安全，選擇犧牲一些產(chǎn)品續(xù)航里程，采用磷酸鐵鋰電池。還有一個原因是電池回收處理的問題。

要問在新能源市場中，什么事情最火?在筆者看來，非“針刺測試”莫屬。前有比亞迪刀片電池，后有廣汽埃安的彈匣電池。不過，兩者還是有些區(qū)別的，比亞迪是對磷酸鐵鋰電池進行針刺測試，而廣汽埃安對磷酸鐵鋰電池和三元電池都進行了測試。從最終的結(jié)果看，兩家車企所推出的電池組能夠幫助用戶鎖住安全。

既然兩種電池能夠通過最嚴苛的測試，那么未來主流的電池會是哪種呢，是磷酸鐵鋰電池?還是三元電池?畢竟前幾年，車企在電池的選擇上“反復(fù)橫跳”，從磷酸鐵鋰電池到三元電池，再由三元電池跳回磷酸鐵鋰電池。

近兩天，工信部公布了新一批的申報信息，這批申報信息中有一個很明顯的特點，那就是很多新能源產(chǎn)品換搭了磷酸鐵鋰電池組。比如，榮威的科萊威CLEVER、哪吒U Pro、合創(chuàng)Z03、奇瑞的大螞蟻等等。

當然，僅憑這幾款車換裝磷酸鐵鋰電池不能說明什么問題，但是有一組數(shù)據(jù)可以充分的證明磷酸鐵鋰電池逐步超越三元電池。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截止7月，磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量已連續(xù)三個月高于三元電池，而且前7個月動力電池領(lǐng)域的磷酸鐵鋰電池總產(chǎn)量也已超過三元電池。

而且在裝機量上，磷酸鐵鋰電池實現(xiàn)年內(nèi)首次在裝機量上超越三元電池，磷酸鐵鋰電池共計裝車5.8GWh，同比上升235.5%;三元電池共計裝車5.5GWh，同比上升67.5%。

為什么會出現(xiàn)這個現(xiàn)象呢?

首先來說，換裝磷酸鐵鋰電池肯定是出于安全因素。近些年，電動產(chǎn)品自燃事故頻頻發(fā)生，多數(shù)自燃事故的原因和三元電池有關(guān)。而磷酸鐵鋰電池具有耐高溫、安全穩(wěn)定性強、循環(huán)性能更好的優(yōu)勢。所以大多車企為了保證用戶的安全，選擇犧牲一些產(chǎn)品續(xù)航里程，采用磷酸鐵鋰電池。

而且，隨著電池技術(shù)的日益發(fā)展，通過改變電池包的結(jié)構(gòu)和優(yōu)化熱管理系統(tǒng)，搭載磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品的續(xù)航可以與搭載三元電池的產(chǎn)品競爭。所以，車企會逐步換回磷酸鐵鋰電池。

安全這個課題是可以被攻克的。就像最近，埃安推出的彈匣電池、長城推出的大禹電池、極氪推出的“極芯”電池，這些三元電池組均能通過最高難度的針刺測試，擁有較高的安全性。然而，這些電池組沒有普及，還面臨更現(xiàn)實的問題，那就是成本。

眾所周知，三元電池含有貴重金屬元素，無形之中拉高電池組成本，從而提高整車成本。如今，消費者希望純電產(chǎn)品的價格降下來，車企也正在往“油電同價”的方向努力。但三元電池的成本很難控制，畢竟三元電池的鈷金屬原材料全球儲量有限，開采權(quán)被國外控制。相比之下，我國磷和鐵的儲量較為豐富，因此成本相對穩(wěn)定，整車的成本也可以很好的控制。

而且從市場反饋上看，大多車企更愿意采用磷酸鐵鋰電池，比如瘋狂降價的特斯拉Model 3、“流量網(wǎng)紅”宏光MINIEV等等。

當然，在筆者看來還有一個原因，那就是電池回收處理的問題。在2018年，七部委明確動力蓄電池回收責任主體，即誰生產(chǎn)誰負責，誰污染誰回收。電池回收問題一直是個難題，而磷酸鐵鋰電池具有更好的循環(huán)性能，也就是說壽命加長。多少能為車企爭取到更多時間，讓他們思考出更合理、更環(huán)保的解決辦法。

寫在最后 寧德時代董事長曾毓群曾表示：“寧德時代在未來3~4年間將逐漸增加磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)能占比，三元鋰電池的產(chǎn)能則會逐漸減少。”其實無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元電池，甚至未來鈉離子電池和石墨烯電池，任何一種電池都有其自身的優(yōu)缺點，車企要做的就是放大電池的優(yōu)點，去匹配消費者多樣化的用車需求。