新能源車沒有污染？那是不可能的

作者：文雨

新能源汽車自誕生就被打上低碳環(huán)保的思想鋼印。

但關于其污染問題已經開始甚囂塵上。在眾多質疑聲中，豐田公司掌門人豐田章男去年在新聞發(fā)布會上直指新能源車的環(huán)保屬性被高估。

甚至宣稱：“我們生產的電動汽車越多，二氧化碳排放就越嚴重”。

【沒有污染？那是不可能的】

在固有認知里，燃油車污染是因為會產生尾氣排放，而電動車的動力來源于電，不會有碳排放污染。

一個問題可能被忽略：發(fā)電也會產生污染。

不同發(fā)電方式的碳排放強度不一，火電的二氧化碳排放最嚴重。根據國家統計局發(fā)布的2020年發(fā)電量數據，我國去年全社會完成的總發(fā)電量約為7．42萬億千瓦時，其中，以燃煤發(fā)電為主的火力發(fā)電量高達5．28萬億千瓦時，占全國發(fā)電量比例為71．16％。

根據報告，2020年，國內二氧化碳總排放量約為113．5億噸，其中電力、工業(yè)、建筑、交通四部門CO2排放占比分別為40．5％、37．6％、10．0％、9．9％。也就是說，去年國內僅發(fā)電環(huán)節(jié)的碳排放就達到45．97億噸。

火電占比越高，電動車的碳排放優(yōu)勢也就越弱，豐田章男站在日本的角度來審視新能源車的污染問題，其觀點也并非空穴來風。

那么，這是否意味著電動車沒有低碳環(huán)保的優(yōu)勢呢？

當然不是。

以中國為例，每產生1千瓦時電的二氧化碳排放約在0．51kg左右，而一輛特拉斯Model 3平均每公里的耗電量大約為0．13千瓦時，約合每公里的二氧化碳排放量為66．3g，而對于一輛百公里油耗7L的家用車來說，每公里碳排放量約合166g，二者差距非常明顯。

相較于發(fā)電產生的碳排放，動力電池的污染問題更加值得引起注意。

動力電池的使用年限一般在5－8年，一輛電動車在全生命周期內會產生多個廢電池。一粒紐扣電池就可污染60萬升水，更何況是體積如此龐大的動力電池，如果不能有效的回收和處理，后果不堪設想。

2018年，國家工信部公布了第一批廢舊動力蓄電池回收處理的白名單企業(yè)，總共有5家，分別是華友鈷業(yè)、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技。

但根據高工鋰電統計，2018年我國動力電池的總報廢量達7．4萬噸，而5家“白名單”企業(yè)在2018年共計回收處理約0．5萬噸新能源汽車退役電池，僅占6．76％，其余基本流向了沒有資質的黑市小作坊。

2020年，國內累計退役的動力電池將超過20萬噸（約25GWh），有市場信息顯示，其中有一半流向了非正規(guī)企業(yè)。

【痛點中的看點和亮點】

透過上文可知，新能源車在環(huán)保問題上的痛點可以簡單概括為：

“電從哪里來？電池往哪里去？”

針對第一個問題，以光伏和風電為代表的清潔能源正在全球范圍內迅速鋪開。

光伏的碳排放只有傳統能源的10－17分之一左右，是目前世界范圍內重點推廣的清潔能源，而中國無疑走在了最前列。2020年，我國光伏新增裝機規(guī)模48．2GW，同比增長約60％，累計裝機規(guī)模已達253GW，裝機量排名世界第一。

光伏如此環(huán)保，為何之前不大面積的鋪設推廣呢？

問題的關鍵，在成本。

十年前，國內光伏的標桿電價為1．15元／千瓦時，和火電等傳統能源根本無法競爭。

而到2020年，光伏競價項目的加權平均電價為0．372元／千瓦時，較2011年下降67．7％，青海地區(qū)甚至達到0．26元／千瓦時，相較于火電有大幅成本優(yōu)勢，這就為光伏的大面積推廣提供了基礎支撐。

與光伏并駕齊驅，風電裝機潮也在中國大地如火如荼的展開。

去年10月，全球400余家風能企業(yè)聯合發(fā)布《風能北京宣言》。中國表示，為達到與碳中和目標實現起步銜接的目的，在“十四五”規(guī)劃中，須為風電設定與碳中和國家戰(zhàn)略相適應的發(fā)展空間：保證年均新增裝機5000萬千瓦以上。

2019年全國風電新增并網裝機為2574萬千瓦，也就是說，十四五期間每年的新增裝機量要達到2019年的兩倍以上。

對于“十四五”期間清潔能源發(fā)展狀況，光大證券曾預測和統計，光伏未來五年裝機量的GAGR高達18．9％，風電裝機量的GAGR為9．2％。

綜合來看，隨著電力逐步清潔化，電動車碳排放也勢必將會同步下滑。

▲圖片來源：光大證券

根據中汽協及乘聯會數據，2020年國內新能源車銷量為133．6萬量，同比增長11％，其中新能源乘用車銷117．3萬輛，同比增長10．7％，乘用車電動化比例達到5．81％。

新能源電動車不斷放量，動力電池回收問題也引起社會包括政府高層的重視。

去年12月，工信部公布了符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第二批企業(yè)名單，天津銀隆、上海比亞迪、格林美（無錫、武漢）、江西贛鋒、廈門鎢業(yè)等22家企業(yè)入選。

▲圖片截取自工信部

今年全國兩會，動力電池回收話題不僅頻繁的被提及，更是被寫入了政府工作報告中。

上文提到過，國內動力電池回收亂象叢生，其中一個很重要的原因是成本。白名單上的正規(guī)企業(yè)需要購置完整的產業(yè)鏈設備，成本較高；而小作坊大多采用暴利拆解的方式處理廢棄電池，固定成本低，因此這些人在回收市場上可以通過提高價格的方式搶占市場。

一個趨勢是，隨著法律完善和監(jiān)管趨嚴，這些不在白名單中的非正規(guī)企業(yè)將被陸續(xù)取締，由合規(guī)企業(yè)接管這一市場。

目前，汽車廠已經開始直接和電池回收企業(yè)簽訂合作合同。作為國內最大的、擁有最完整動力電池回收處理全產業(yè)鏈的企業(yè)，格林美已經與全球280余家汽車廠和電池廠簽署協議建立廢舊電池定向回收合作關系。

根據公司披露信息，去年上半年回收的動力電池包及模組超過1．2萬套組，這一數據已經超過2019年的全年回收總量。

或許正是因為市場規(guī)?？焖贁U容，格林美擬以江西格林美為主體，將電子廢棄物板塊單獨分拆上市。公開數據顯示，截止去年三季度，江西格林美的總資產為24．4億元，凈資產9．54億元，2020年前三季度的營業(yè)收入為10．4億元，實現凈利潤1億元。

因為看好產業(yè)及公司前景，格林美分拆上市得到眾多資本認可，豐城政府投資平臺、珠海瑞紫等10余家戰(zhàn)投合計增資5．68億元，獲得公司約27．47％的股份。

動力電池回收被稱為“新能源時代的冶金產業(yè)”，不僅解決污染問題，還實現了資源的再利用。2020年的市場規(guī)模就已達到百億級別，隨著電動車占比繼續(xù)提高，這一市場只會越做越大。

相較于燃油車，新能源車擁有相對的環(huán)保優(yōu)勢，而且其污染來源可以在上下游實現集中管控。

隨著技術的不斷升級和制度建設的完善，走向更加低碳環(huán)保已成大勢所趨，豐田章男的話更像是傳統造車勢力的掙扎和反擊。

換個角度看，于中國而言，新能源車不僅對碳中和的最終實現意義重大，也是國家擺脫對石油等海外能源依賴過重的一條重要途徑，本質上也是拒絕“卡脖子”。

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