自動(dòng)駕駛還有多遠(yuǎn)

　　日前，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在Twitter上“刷屏”，為Autopilot團(tuán)隊(duì)發(fā)布招聘信息，并在推文中強(qiáng)調(diào)了人工智能在特斯拉自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略中的重要性，表示人工智能團(tuán)隊(duì)直接向他匯報(bào)。“我們幾乎每天都會(huì)見面或發(fā)郵件、短信。”

　　毫無疑問，自動(dòng)駕駛是當(dāng)下新能源車企的主要發(fā)力點(diǎn)之一。但即便是造車界“扛把子”的特斯拉也未能實(shí)現(xiàn)2019年末全自動(dòng)駕駛的原定目標(biāo)。“火”了多年的自動(dòng)駕駛進(jìn)展究竟如何？又何時(shí)才能在我國真正落地？

　　L3階段遇瓶頸

　　倫理困境突出

　　“L1級別的自動(dòng)駕駛已不是什么稀奇事了，現(xiàn)在所有的車上都可以看到，要么是選配，要么是標(biāo)配。2018年是L2級自動(dòng)駕駛的元年，有越來越多的車型搭載此功能，是在本車道跟隨前車的部分自動(dòng)駕駛功能。”博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)高級副總裁蔣京芳透露，“今年自動(dòng)駕駛可以變道，我們把它叫作高速公路輔助系統(tǒng)，有的公司也稱其為L2.5、L2.9或者叫L3-。”

　　NHTSA（美國高速公路安全管理局）和SAE（國際自動(dòng)工程協(xié)會(huì)）將自動(dòng)駕駛分為多個(gè)等級，分別是L0-L5級，數(shù)字越大，意味著自動(dòng)化駕駛程度越高。

　　“目前，L3以上高級自動(dòng)駕駛的應(yīng)用還面臨著非常大的挑戰(zhàn)，全球都在推遲自動(dòng)駕駛SOP（批量生產(chǎn)）時(shí)間。” 蔣京芳表示，這背后既有傳感器等部件成倍增加帶來的成本壓力，也有安全因素的考量。

　　那么，L3級別的自動(dòng)駕駛是什么樣的？蔣京芳給出了場景示例。第一個(gè)場景是靠V2V的信息，知道前車有制動(dòng)，后車得到這個(gè)信息后進(jìn)行點(diǎn)剎；另外一個(gè)場景是靠路側(cè)單元把車的視覺信息給到車輛，補(bǔ)充車輛視覺盲區(qū)，車輛進(jìn)行制動(dòng)，從而提高安全；另外，在ACC（自適應(yīng)巡航控制）中，利用智能交通燈，綠燈時(shí)緩行通過，如果綠燈轉(zhuǎn)紅燈，車輛獲取信息后就可以自動(dòng)停車，在紅燈轉(zhuǎn)綠燈時(shí)又可以順利通過。

　　目前L3級別的自動(dòng)駕駛面臨多項(xiàng)技術(shù)挑戰(zhàn)，而我國自動(dòng)駕駛的應(yīng)用環(huán)境更為復(fù)雜。“我國有一些場景，需要自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行額外的訓(xùn)練學(xué)習(xí)。比如車輛前方有限高區(qū)域，其標(biāo)志是金屬的，雷達(dá)捕捉到會(huì)產(chǎn)生誤制動(dòng); 如何在立體車位泊車，也是一個(gè)待解決的問題。”蔣京芳說。

　　相比技術(shù)難題，自動(dòng)駕駛技術(shù)的倫理道德挑戰(zhàn)更為突出。“首先是民事責(zé)任的追責(zé)，L3級及以上自動(dòng)駕駛的事故責(zé)任屬于技術(shù)方案提供商、汽車生產(chǎn)商還是交通通信管控者難以界定；其次大數(shù)據(jù)來自諸多渠道，存到中央云端運(yùn)行監(jiān)管，信息安全面臨風(fēng)險(xiǎn)；最后自動(dòng)駕駛會(huì)對出租客運(yùn)、長途貨運(yùn)、環(huán)衛(wèi)等崗位造成沖擊。”中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟研究總監(jiān)李喬表示，自動(dòng)駕駛還需要社會(huì)加強(qiáng)對其認(rèn)知，加緊引入法律提供指引和參考。

　　“聰明的路”可讓車載成本降九成

　　車路一體化是未來

　　成本問題是自動(dòng)駕駛推廣應(yīng)用的一大難題。據(jù)了解，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)成本非常昂貴，一套32線的激光雷達(dá)動(dòng)輒就需要幾萬元、十幾萬元，難以在車上量產(chǎn)，自動(dòng)駕駛模擬實(shí)驗(yàn)的資金投入也很巨大。

　　“單車智能的成本太高了，老百姓用不起。如果能夠通過路、車設(shè)施的一體化發(fā)展，部分功能讓‘聰明的路’來替代，可以降低 90%至95%的車載成本，從而實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同的自動(dòng)駕駛。”中國公路學(xué)會(huì)自動(dòng)駕駛工作委員會(huì)主任冉斌提出建議。

　　車路協(xié)同，是指基于無線通信、傳感器探測等技術(shù)獲取車輛和道路信息，全方位實(shí)施車-車、車-路動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息交互，并在全時(shí)空動(dòng)態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上開展車輛主動(dòng)安全控制和道路協(xié)同管理，充分實(shí)現(xiàn)人車路的有效協(xié)同，保證交通安全，提高通行效率。

　　“未來的發(fā)展既不是單車的智能，也不是完全靠云端單獨(dú)控制，而是兩者的融合。”清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任李克強(qiáng)同樣表示，車、路、云融為一體的系統(tǒng)，才是自動(dòng)駕駛未來的發(fā)展方向。

　　禾多科技創(chuàng)始人倪凱認(rèn)為，自動(dòng)駕駛發(fā)展的趨勢是產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)盟化和分工的精細(xì)化。“抱團(tuán)攻堅(jiān)是未來的一個(gè)趨勢。我們注意到，主機(jī)廠層面，包括通用和本田、寶馬和戴姆勒、大眾和福特、上汽和廣汽等集團(tuán)都在尋求戰(zhàn)略合作。資本層面，博世和戴姆勒、安波福和現(xiàn)代，也在協(xié)同合作。分工的精細(xì)化上，禾多這樣的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司可以在軟件算法上尋求突破。”

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)自主品牌車企都發(fā)布了自動(dòng)駕駛的規(guī)劃，BAT、華為、京東等信息通信互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都在加速整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。目前全國已建成8個(gè)國家級示范區(qū)和15個(gè)地方級測試基地。

　　今年自動(dòng)駕駛或迎“爆發(fā)”

　　中國市場規(guī)模龐大

　　自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)對汽車產(chǎn)業(yè)是一次重大變革。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，自動(dòng)駕駛將在商用車的貨運(yùn)、乘用車的自主停車和機(jī)構(gòu)化道路場景中優(yōu)先落地。

　　“我國在操作系統(tǒng)、座艙技術(shù)、信息安全等基礎(chǔ)技術(shù)開發(fā)領(lǐng)域有一定先發(fā)優(yōu)勢。很多公司在攝像頭和地圖定位的應(yīng)用服務(wù)方面做了大量工作，激光雷達(dá)產(chǎn)品價(jià)格大幅降低。”李喬表示，我國已經(jīng)具備了發(fā)展自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)能力。

　　“技術(shù)進(jìn)展往往會(huì)超出想象，關(guān)鍵是業(yè)務(wù)模式到底怎么做，依靠政府資助不可持續(xù)。”安波福亞太區(qū)總裁楊曉明進(jìn)一步指出，“現(xiàn)在大家一窩蜂地都弄算法、弄AI。企業(yè)應(yīng)該找到一個(gè)成功的業(yè)務(wù)模式，主機(jī)廠、系統(tǒng)供應(yīng)商和軟件開發(fā)企業(yè)要找準(zhǔn)各自的定位。”

　　車百智庫日前發(fā)布的《順應(yīng)變革大勢，擁抱創(chuàng)新機(jī)遇——顛覆趨勢下的全球與中國汽車行業(yè)展望》指出，中國自動(dòng)駕駛市場在未來將快速發(fā)展，2030年自動(dòng)駕駛車段系統(tǒng)的市場規(guī)模將達(dá)約5000億元，其中芯片、傳感器和軟件算法是主要貢獻(xiàn)者，算法與計(jì)算平臺到2020年將實(shí)現(xiàn)超過120%的爆發(fā)式增長，預(yù)計(jì)到2030年將帶來近2400億元的市場規(guī)模。

　　“安全、綠色、互聯(lián)的發(fā)展趨勢，需要新的、系統(tǒng)的解決方案。新一代汽車智能架構(gòu)是高度自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)的基礎(chǔ)保障。”楊曉明認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的革新最可能成功的地方就在中國，中國有各方面的社會(huì)優(yōu)勢，大量創(chuàng)新企業(yè)朝向這個(gè)方向發(fā)展。

　　“到2025年，L3級別的自動(dòng)駕駛能夠在都市圈，甚至在部分交通主干網(wǎng)上得到實(shí)現(xiàn)。到2030年，我國東部以高速公路為主的骨干網(wǎng)可以達(dá)到L3級自動(dòng)駕駛，我對此充滿信心。”冉斌稱。（■本報(bào)記者 盧奇秀）