2020年誰有勇氣“阻擊”特斯拉？

　　“逼”出更好的“我們”，或許才是討論誰來阻擊這條“鯰魚”的終極奧義。

　　“你想在早晨醒來，并認為未來將會很好——這就是航天文明的全部內(nèi)容。這是關(guān)于相信未來，并且認為未來會比過去更好。我想不出有什么比去那里或在星系間更令人興奮的事情了。”洋洋灑灑39頁火星計劃PPT，我們從中感受到“硅谷鋼鐵俠”埃隆·馬斯克遠大而又壯闊的移民夢想。

　　的確，這位科技狂人2019年為這個世界帶來了太多意料之外的“驚喜”，而他也超越蘋果創(chuàng)始人喬布斯，成為世界上唯一建立4家獨角獸公司的人——PayPal、特斯拉、SpaceX 和Solar City。此刻，如果要用一句話定義埃隆·馬斯克的所作所為，想必“一邊于太空內(nèi)延展，一邊于地表內(nèi)馳騁”顯得頗為恰當。

　　或許正是因為涉獵領(lǐng)域太過寬廣，以至于人們有時便會忘記其背后目前的主營業(yè)務(wù)仍是特斯拉，一家試圖打造全產(chǎn)業(yè)鏈的新能源車企。2019年的特斯拉，相比從前毫無疑問是成功的。艱難熬過產(chǎn)能危機，上海工廠投產(chǎn)后，對它而言交付不再成為問題。隨之而來的就是銷量與股價展現(xiàn)出的“井噴式”增長，一邊超越比亞迪位居全球新能源交付榜首，一邊市值超越大眾緊逼豐田位居次席，特斯拉的全年表現(xiàn)只能用“驚艷”形容。

　　2020年伊始，特斯拉Q4財報電話會議之中，馬斯克再為今年定下“50萬輛”的交付目標，并宣布旗下第四款純電SUV Model Y將提前至三月末進行交付。種種跡象表明，2020將會是特斯拉繼續(xù)“收割”全球新能源市場份額的一年，那么我們不禁反問，究竟誰來“阻擊”特斯拉？

　　是新勢力嗎？

　　“獨狼入華，誰是綿羊？”帶著如此疑問，中國新能源市場走過了愈發(fā)艱難的一年。7月補貼退坡導(dǎo)致消費者購買欲望驟減，出現(xiàn)連續(xù)6個月的銷量下滑。這樣的“陣痛”對于一個逐漸走向成熟與正在轉(zhuǎn)型的市場而言，卻又必須經(jīng)歷與承受。

　　不到一年時間，特斯拉位于上海自貿(mào)區(qū)的自建工廠就在多方力量協(xié)助下建成并投入使用，入華速度如此之快誰都未曾料到。面對來勢洶洶的特斯拉，中國一眾新勢力造車或新能源車企究竟怎樣應(yīng)對，這樣的討論已然提上議程。

　　僅從產(chǎn)品層面出發(fā)，其實目前無論中國新勢力也好，傳統(tǒng)新能源車企也罷，能夠與特斯拉正面進行競爭者屈指可數(shù)。作為新勢力中的頭部車企，蔚來汽車、小鵬汽車或可能成為2020國內(nèi)純電市場“阻擊”特斯拉的中堅力量。

　　就小鵬而言，近期爆出其即將上市的中型純電轎跑小鵬P7或?qū)⑻峁㎞EDC續(xù)航里程700km+的車型，直指目前在售NEDC續(xù)航最長車型2019款特斯拉Model S長續(xù)航版的660km。而在續(xù)航差距基本彌補的前提之下，相比后者P7的預(yù)售價格僅為24萬元、27萬元與37萬元。并且根據(jù)計劃，P7預(yù)計將于今年4月正式上市，5-6月實現(xiàn)交付。

　　就車身尺寸而言，小鵬P7的直接競爭對手或為特斯拉Model S，但是24-37萬元的終端售價卻又將其對標車型拉低至特斯拉Model 3。以更大空間、更長續(xù)航實現(xiàn)對于Model 3的“錯位打擊”，僅就“可能性”而言P7存在一定機會。但是相比特斯拉，小鵬汽車的最大劣勢也很突出——品牌。

　　國人心中，特斯拉已然上升至純電動豪華品牌這個層次，而小鵬由于先期營銷策略與先發(fā)車型等因素，品牌定位一直以性價比與中端市場為主，所以想要自下而上躍遷搶占Model 3固有市場份額，難度可想而知，究竟消費者能否“買賬”依然存在諸多變數(shù)。

　　相比小鵬品牌定位上的劣勢，一直致力于打造“高端、豪華、智能”電動車的蔚來這樣的擔憂就少了很多，目前也是唯一一家在“聲量”上能夠與特斯拉抗衡的新勢力車企。

　　2020年，根據(jù)蔚來前期規(guī)劃，將有全新ES8、ES6與Coupe SUV EC6三款車型同時銷售，所以產(chǎn)品豐富度上相比特斯拉無需過多擔心。此外，蔚來汽車的最大“籌碼”，還是相較特斯拉更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，這也成為很多糾結(jié)于二者之間如何抉擇的潛在新能源車主，最終選擇蔚來的另一大原因。

　　但是在擁有優(yōu)質(zhì)服務(wù)與相近產(chǎn)品力車型之時，蔚來汽車卻在另一版塊正在逐漸丟失“陣地”——終端價格。2020年1月3日，國產(chǎn)版Model 3正式宣布“官降”，以補貼后29.905萬元的交付價，成功殺入“30萬”區(qū)間，要知道其目前在售車型零部件國產(chǎn)化率只有30%左右，更遑論以后國產(chǎn)化率提升呢。

　　根據(jù)特斯拉規(guī)劃，將于2020年底實現(xiàn)國產(chǎn)版Model 3零部件國產(chǎn)化率100%，換言之其單車成本還能降低30-40%，也意味著終端售價仍存大幅降低空間。在國信汽車對于國產(chǎn)特斯拉的研究報告中有這樣一段話，如果國產(chǎn)Model 3保持與美國市場相同售價，則可以讓毛利率達到恐怖的55%，而如果國產(chǎn)Model 3保持與美國一樣25%的毛利率，那么其整車售價可以降至21.7萬元起。

　　雖然最終結(jié)果可能不會如此“極端”，但是國產(chǎn)特斯拉恐怖的降價空間，已然成為面對蔚來優(yōu)質(zhì)服務(wù)的最大“資本”。如此局面之下，李斌在中國電動汽車百人會論壇上的回應(yīng)是：“特斯拉降價我們不會降，我們都是負毛利率，沒有降價空間。”此話透露出蔚來現(xiàn)狀的一絲窘迫與無奈。同時，面對即將到來的Model Y，蔚來EC6究竟有多大勝算？也是其需要考慮的問題。

　　至于比亞迪、廣汽新能源這樣的傳統(tǒng)新能源車企，得益于較為豐富的產(chǎn)品布局、較為成熟的供應(yīng)鏈管控、較為可靠的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，特斯拉入華對于它們的影響并不如對蔚來、小鵬般的新勢力造車劇烈，但是“阻擊”特斯拉二者同樣需要貢獻力量。

　　對于它們而言，中低端純電市場不能丟棄，但是長遠來看，高端化、智能化的純電市場或許擁有更大前景與利潤空間，所以直面特斯拉成為唯一出路。去年年末，廣汽新能源純電SUV Aion LX正式交付，作為上市后視特斯拉Model 3為直接競爭對手的LX，近幾月終端表現(xiàn)并未達到預(yù)期。而比亞迪也會于今年推出旗下首款純電轎跑比亞迪漢，全新“刀片電池”的應(yīng)用也將提升其續(xù)航表現(xiàn)，試圖搶占Model 3的市場份額。

　　不可否認，二者現(xiàn)階段仍存終端銷量不理想、新車仍未上市等問題，但在產(chǎn)品質(zhì)量與裝配工藝上的優(yōu)勢也是存在的。而相比特斯拉的劣勢則是，缺乏更多車型創(chuàng)意與創(chuàng)新性，缺乏一些品牌營銷手段，導(dǎo)致消費者并不認可其高端車型。因為在這電動化轉(zhuǎn)型背景之下，我們無法再用曾經(jīng)審視傳統(tǒng)燃油車的標準去審視電動汽車，若要成功必須徹底“求變”。

　　是傳統(tǒng)車企嗎？

　　顯然，特斯拉進入中國市場我們可以理解為一次它的“轉(zhuǎn)機”，但絕不能認為這就是特斯拉的“全部”，因為其2019年面對歐洲市場、美國本土市場，這些汽車歷史積淀與文化底蘊更加豐富的區(qū)域之時，表現(xiàn)同樣強勁。

　　一周之前，特斯拉股價大漲之時，理想汽車創(chuàng)始人李想于社交平表達了自身的看法，“奧迪e-tron、捷豹i-Pace、奔馳EQC這些傳說中的特斯拉殺手，連國內(nèi)的新造車企業(yè)都打不贏，這三個哪個是ES6的對視？就更別說已經(jīng)掌握了OS和AI芯片的特斯拉了。”

　　現(xiàn)實雖然沒有李想所說的這般決絕，但是不得不承認2019年亦如BBA等傳統(tǒng)車企在阻擊特斯拉的道路上紛紛敗下陣來。無論奧迪e-tron還是奔馳EQC，上市后的表現(xiàn)遠未達到預(yù)期高度。新能源汽車全球銷量排行榜中，在Model 3累計賣出300,075輛位居榜首之時，前二十中甚至未能找到二者身影。如此終端表現(xiàn)讓人不禁感嘆，或許在與特斯拉的電動化之爭中，強如奧迪、奔馳的傳統(tǒng)汽車巨頭也已大幅落后。

　　“不管是大眾、寶馬，還是奔馳，他們的機械工程文化太重了。一些新鮮的東西，包括數(shù)字化、軟件開發(fā)也很難改變這個基因。大船要轉(zhuǎn)向，速度是會比較慢的。”這是拜騰汽車CEO戴雷博士法蘭克福車展期間接受媒體采訪時所說的一段話，而他也在不久之前經(jīng)歷了從寶馬、英菲尼迪到造車新勢力的身份轉(zhuǎn)變。

　　的確，“大象轉(zhuǎn)身”需要時間，但此刻關(guān)鍵問題在于“時間”對于任何一家傳統(tǒng)車企而言都彌足珍貴，所以需要它們不斷加快轉(zhuǎn)身時間。如有不慎就會如某些車企般被這“電動化”浪潮徹底淘汰。

　　好在2019法蘭克福車展期間，我們深切感受到德國汽車工業(yè)全面反擊電動化的開始。無論大眾、奔馳、寶馬、奧迪紛紛向外公布其未來一到兩年、甚至十年之間的電動化計劃。其中，基于大眾汽車模塊化電驅(qū)動平臺MEB打造的純電動ID.家族，讓人們看到大眾全力電動化的決心，也嗅到一絲類似特斯拉模塊化的研發(fā)模式。

　　值得慶幸的是，在特斯拉還未成長出更強勁的體魄之前，這些歷經(jīng)百年發(fā)展的德國汽車制造商“轉(zhuǎn)身”還為時未晚，雖然特斯拉已在電氣化架構(gòu)、自動駕駛、網(wǎng)聯(lián)智能化、續(xù)航里程方面全面領(lǐng)先，但是誰都無法預(yù)測這些領(lǐng)域的盡頭究竟在哪，也為“后來者”居上提供了機會與可能性。

　　況且，對于這些轉(zhuǎn)身中的“大象”而言，它們在燃油車領(lǐng)域積累下的資本還能繼續(xù)支撐其在電動化領(lǐng)域的探索，這也是一些新勢力車企所不具備的條件。同時，德國政府也已通過引入“鯰魚”特斯拉獨資建廠，企圖徹底盤活其國內(nèi)新能源市場，并且補貼力度還在不斷加大。所以無論外部環(huán)境還是內(nèi)部因素，“阻擊”特斯拉德國汽車企業(yè)仍然具有足夠資本。

　　而與德國不同，美國傳統(tǒng)車企的“阻擊”之路更顯另類。作為“大本營”，特斯拉在美國新能源市場的終端表現(xiàn)更加強勢，甚至部分美國消費者已將純電汽車與特斯拉劃上等號，加上馬斯克本人之于民眾的影響力，多方因素影響下，福特、通用等傳統(tǒng)車企在全新的戰(zhàn)場上，以一己之力抗衡特斯拉并不容易。

　　所以它們避其鋒芒，并未選擇入局純電轎車市場，而是選擇擅長的皮卡領(lǐng)域入手，通過制造電動皮卡達到阻擊特斯拉純電皮卡Cybertruck的效果。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2018美國全年皮卡總計銷量達到300萬輛，在全美最受歡迎的25款車型中，皮卡車型占到5款。如果能夠搶先特斯拉一步搶占該細分市場份額，利潤與回報同樣可期。

　　正因如此，福特已經(jīng)宣布將會發(fā)售純電版本F-150，通用也在近期宣布將以純電形式復(fù)活悍馬，并成為GMC品牌旗下車型。除福特、通用之外，美國“新勢力”也在迅速集結(jié)，Rivian、Bollinger Motors、Lordstown Motors等多家電動汽車初創(chuàng)公司在洛杉磯車展期間均展出電動皮卡，并宣布將于年內(nèi)上市。

　　總體來看，相比德國傳統(tǒng)車企大踏步的電動化轉(zhuǎn)型，目前身處困境中的福特、通用可能相對保守，僅在某些細分領(lǐng)域有所發(fā)力，并未全面鋪開“電動化”，但是福特也已經(jīng)取得類似野馬Mach-E的階段性進展，不過僅此一款車型想要阻擊特斯拉顯然遠遠不夠。

　　至于以Rivian為代表的美國新勢力品牌，或許就像蔚來、小鵬等中國新勢力造車一樣，與特斯拉的直面競爭，也將經(jīng)歷“優(yōu)勝劣汰，適者生存”的進化過程。相比阻擊特斯拉，現(xiàn)階段它們需要考慮更多的則是盡快推出量產(chǎn)車型，以至于不被這場“競賽”所淘汰。

　　“在明知殘值將為零的情況下，頭腦正常的人誰還會在2025年之后購買內(nèi)燃機車輛？傳統(tǒng)汽車企業(yè)要么生產(chǎn)電動汽車，要么倒閉！這一點對于買家來說非常重要。汽油/柴油汽車的殘值將會在未來幾年中大幅下降。”這是埃隆·馬斯克位于某社交平臺對于汽車消費者提出的建議，更是給全球傳統(tǒng)車企的挑釁。

　　所以如果非要追問“2020，誰來阻擊特斯拉？”用一個特斯拉“逼”出更好的“我們”，或許才是討論誰來阻擊這條“鯰魚”的終極奧義。

　　因為沒有誰能阻擊特斯拉，也沒有必要阻擊特斯拉，它的愈發(fā)強大也造就了后續(xù)追趕者的愈發(fā)強大，最終我們得到的就是一個“眾人拾柴火焰高”的全球新能源市場。