跨過冰封界限的新能源汽車業(yè)春天不會(huì)遠(yuǎn)

新能源汽車業(yè)在政策紅利的推動(dòng)下滾滾向前。 　　“截至2014年底，我國共建設(shè)充換電站506個(gè)，充電樁3.73萬個(gè)，加氫站4個(gè)；共制定新能源汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)78項(xiàng)，其中整車及基礎(chǔ)通用28項(xiàng)。”今年1月，總結(jié)新能源汽車業(yè)發(fā)展成果時(shí)，科技部部長萬鋼這樣說道。 　　進(jìn)步飛快的2014年，恰好成為寒冬與暖春的臨界點(diǎn)。 　　收獲2014 　　數(shù)據(jù)顯示，2014年新能源汽車實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷超過7萬輛、同比3倍有余的高增長。而截至2014年底，國內(nèi)共生產(chǎn)的各類新能源汽車11.9萬輛中，僅2014年產(chǎn)量占比就已超過七成。數(shù)年來新能源汽車業(yè)在中國市場的艱難推進(jìn)終于開始見到了曙光。 　　不僅如此，在萬鋼看來，2014年之所以成為新能源汽車業(yè)發(fā)展的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)更在于，從2014年下半年開始，私人購買電動(dòng)汽車的比重明顯加大。 　　同比超過3倍的新能源汽車整體增長和逐漸開啟的私人消費(fèi)市場，正是受到去年持續(xù)不斷的政策紅利推動(dòng)——從2014年2月第二批新能源試點(diǎn)城市名單公布，到去年7月份明確公車采購比例不得低于30%，再到對(duì)電動(dòng)汽車充電電價(jià)優(yōu)惠政策，以及去年9月起新能源汽車免征購置稅實(shí)施和去年11月中央財(cái)政擬安排資金獎(jiǎng)勵(lì)充電設(shè)施建設(shè)……2014年，層出不窮的政策支撐，以及正在陸續(xù)擴(kuò)大的汽車限購城市范圍，都在各個(gè)層面成為新能源汽車發(fā)展的助推器。 　　不過，盡管如此，同比3倍有余的高增長之下，2014年實(shí)現(xiàn)的新能源汽車銷量數(shù)據(jù)仍與此前的理想狀態(tài)差距甚遠(yuǎn)——2012年發(fā)布的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中設(shè)立的目標(biāo)是，到2015年時(shí)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車累計(jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛，而到2020年時(shí)產(chǎn)銷則達(dá)200萬輛，總累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。 　　究其原因，除新能源汽車市場化艱難起步暫時(shí)無法熱銷外，配套設(shè)施建設(shè)滯后更是一個(gè)無法忽視的關(guān)鍵所在——曾高調(diào)宣布要在2014年內(nèi)建成1000個(gè)快速充電樁的北京，實(shí)際到去年10月16日，官方披露的最新消息顯示，北京市公用領(lǐng)域已建成的566個(gè)充電樁中，快速充電樁僅為154個(gè)。而不夠完善的基礎(chǔ)設(shè)施，充電不便的現(xiàn)實(shí)難題，難以避免地造成了消費(fèi)熱情滑坡——北京地區(qū)去年2月首批獲得純電動(dòng)車購買指標(biāo)的1428人中，棄號(hào)比例竟然高達(dá)70%。 　　不僅如此，已于今年1月15日宣布全線貫通的京滬高速電動(dòng)車快充網(wǎng)絡(luò)（京滬沿線建成平均單向每50公里一座快充站，全程1262公里），事實(shí)上仍不能供用戶使用。 　　現(xiàn)實(shí)壓力 　　而在新能源車市場艱難行進(jìn)的過程中，正在逐步退出的政策紅利同樣帶來更多考驗(yàn)。今年1月，財(cái)政部、科技部、工信部和發(fā)改委對(duì)新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的征求意見稿中明確，從2016年到2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將持續(xù)退坡——其中，2017年純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在 2017年基礎(chǔ)上再下降10%。 　　這也就意味著，2016年，純電動(dòng)車能享受到的最低財(cái)政補(bǔ)貼下降至3.2萬元，最高為5.5萬元；而插電式混合動(dòng)力車型可享受補(bǔ)貼為3.2萬元。“市場要健康發(fā)展，不能永遠(yuǎn)靠補(bǔ)貼。”在國家電動(dòng)車百人會(huì)成員王秉剛看來，“補(bǔ)貼的退坡趨勢(shì)是必然的。” 　　不過，一邊是艱難破冰的市場化，一邊是點(diǎn)滴培育的消費(fèi)熱情，作為階段性維系紐帶的政策紅利如何退出、怎樣退出，才真正有利于新能源汽車市場發(fā)展，還需反復(fù)斟酌和考量。 　　但是，即便現(xiàn)階段新能源車市場再艱難，汽車企業(yè)還是得往上沖。 　　去年3月發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》規(guī)定，到2015年和2020年，我國乘用車平均燃料消耗量須分別降至百公里6.9升和5.0升。而事實(shí)上，在2013年核算的111家乘用車企業(yè)中，有近40%的車企沒有達(dá)到這一目標(biāo)。若不踏踏實(shí)實(shí)地做好新能源汽車業(yè)務(wù)，汽車企業(yè)更無法完成在平均燃料消耗量上的“國家任務(wù)”，即便短期車企難以打破新能源汽車板塊的盈利難題。 　　由此，2015年新能源汽車企業(yè)將開啟新一輪發(fā)力——2014年新能源汽車總產(chǎn)量7200輛，北京地區(qū)市占率達(dá)到了75%的北汽新能源宣布，2015年戰(zhàn)略目標(biāo)是做全國最大的新能源車公司；與此同時(shí)，上汽也在開年就獲得了來自上海賽特康公司的1000輛新能源車大單，并與對(duì)方合作共建充電設(shè)施；民企也毫不示弱，比亞迪2015年一連推出新款秦、唐及商、宋、元5款新能源車型。 　　盡管2015年能否延續(xù)2014年的高增長態(tài)勢(shì)仍不得而知，但對(duì)已然跨過冰封界限的新能源汽車業(yè)而言，春天不會(huì)遠(yuǎn)了。（■金雪）