寶雅新能源控股一汽吉林 妙招還是險棋？

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　　低速電動車企業(yè)如果不想坐以待斃，就只能尋求轉(zhuǎn)型，收購傳統(tǒng)車企不失為一種有效方式。但寶雅新能源在資金、能力等方面優(yōu)勢不明顯，投資一汽吉林后，兩者聯(lián)合催生多重?fù)?dān)憂，前景不明。

　　2019年12月26日，上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所發(fā)布公告稱，一汽吉林汽車有限公司（下稱“一汽吉林”）增資項目落定，山東寶雅新能源汽車股份有限公司（下稱“寶雅新能源”）以15億元獲得一汽吉林70.5%的股權(quán)，成為一汽吉林最大股東，而中國第一汽車股份有限公司對一汽吉林的股權(quán)則由100%稀釋至29.50%。

　　在低速電動車企業(yè)急需轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，以低速電動車起家的寶雅新能源接下了一汽吉林混改后的第一棒，其轉(zhuǎn)型決心可見一斑。然而，面對虧損明顯的一汽吉林，寶雅新能源真能借機(jī)翻身嗎？

　　整治低速電動車倒逼轉(zhuǎn)型

　　成立于2009年的寶雅新能源，憑借低速電動車一度火爆的行情，近年來發(fā)展迅猛。資料顯示，其主要產(chǎn)品涵蓋了新能源類電動車、電動摩托車、電動自行車、特種電動車等，市場主要集中在三四線及以下城市，盈利可觀。

　　但在最近兩年，市場形勢卻發(fā)生了變化。2018年11月，工信部等國家六部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)低速電動車管理的通知》，要求在全國范圍內(nèi)開展低速電動車清理整頓工作，嚴(yán)禁新增低速電動車產(chǎn)能，強(qiáng)化低速電動車規(guī)范管理。

　　在此背景下，寶雅新能源受到了嚴(yán)重影響，甚至一度停產(chǎn)。“低速電動車因為其安全性低和性能不合規(guī)等，此前一直游走在政策邊緣，得不到有效管理。但這一狀況受到了國家重視，并發(fā)文予以糾正，低速電動車企業(yè)如果不想坐以待斃，就只能尋求轉(zhuǎn)型，而收購傳統(tǒng)車企不失為一個有效方式。”汽車分析師趙越告訴記者。

　　記者查閱啟信寶了解到，寶雅新能源2019年11月29日新增了兩項對外投資，成立了寶雅新能源汽車研究院（煙臺）有限公司和寶雅新能源汽車銷售（煙臺）有限公司，轉(zhuǎn)型意圖明顯。

　　與此同時，寶雅新能源的經(jīng)營范圍也發(fā)生了變動。此前經(jīng)營范圍為新能源汽車、電動汽車、電動自行車、電動三輪車、四輪電動助殘車等低速電動車系列，現(xiàn)改為汽車、新能源車、汽車零部件的研發(fā)、設(shè)計、制造、銷售、售后服務(wù)；互聯(lián)網(wǎng)約車平臺；汽車租賃；二手車經(jīng)紀(jì)；公路旅客運(yùn)輸；停車場服務(wù)；電動汽車充電設(shè)備的研發(fā)、安裝等。

　　“本次交易完成后，寶雅新能源將獲得燃油車以及新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，這對寶雅新能源下一步布局具有重要意義。”趙越坦言。

　　收購傳統(tǒng)車企謀求“轉(zhuǎn)正”

　　其實(shí)，在日益嚴(yán)格的政策下，低速電動車企業(yè)為尋求轉(zhuǎn)型而收購傳統(tǒng)車企早已不是新鮮事。據(jù)了解，2019年年初，同屬低速電動車企的雷丁新能源曾耗資12億元，拿下了野馬汽車82.5%的股權(quán)。

　　“寶雅新能源或是在效仿雷丁電動車，打算通過控股一汽吉林來謀求‘轉(zhuǎn)正’。”有業(yè)內(nèi)人士分析指出。

　　那么，被寶雅新能源作為轉(zhuǎn)型“跳板”的一汽吉林又是什么來歷？記者了解到，一汽吉林2004年起成為一汽集團(tuán)的全資子公司，該公司不僅擁有乘用燃油車、新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，還擁有兩個整車生產(chǎn)基地，產(chǎn)能可達(dá)40萬輛，主導(dǎo)產(chǎn)品包括了“佳寶”系列微型車、“森雅”系列等產(chǎn)品。

　　但值得注意的是，擁有諸多優(yōu)勢的一汽吉林，多年來發(fā)展卻并不順利。數(shù)據(jù)顯示，自2016年起，一汽吉林已連續(xù)三年虧損，虧損額共計30億元。今年上半年虧損了5.11億元，目前資產(chǎn)總額30億元，負(fù)債卻已達(dá)33.58億元，資不抵債，急需混改脫困。

　　對此，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，企業(yè)自身品牌力較弱、產(chǎn)品線單薄，加之2019年開始實(shí)施國六排放標(biāo)準(zhǔn)等原因共同導(dǎo)致了一汽吉林的困境。當(dāng)前，一汽吉林需要從外部引入新的投資者來實(shí)現(xiàn)混改——而這與寶雅新能源尋求轉(zhuǎn)型的想法不謀而合。

　　雙方合作前景不明朗

　　據(jù)了解，2015年12月，寶雅新能源曾與北汽簽署新能源汽車合作項目，規(guī)劃建設(shè)總產(chǎn)能達(dá)40萬輛的經(jīng)濟(jì)型高速純電動乘用車生產(chǎn)基地；2016年5月，寶雅新能源曾表示計劃在湖北襄陽投資建設(shè)年產(chǎn)能50萬輛的新能源汽車生產(chǎn)廠。但這兩項布局都不了了之，造車能力仍待進(jìn)一步驗證。

　　“一汽吉林接受混改是為了‘自救’，合作伙伴的選擇對企業(yè)的生存發(fā)展至關(guān)重要。”一汽吉林一位不愿具名的員工告訴記者，寶雅新能源產(chǎn)品的技術(shù)含量向來不高，核心技術(shù)競爭力較低，能否真的擔(dān)起本次混改的重任，仍需打個問號。“如果兩家企業(yè)都沒有足夠經(jīng)驗來保證造出好車，聯(lián)手之后的前景或許并不明朗。”

　　另一方面，一汽吉林連年虧損深陷困境，難以在本次合作中發(fā)揮優(yōu)勢。“寶雅新能源在資金、能力等方面的優(yōu)勢也不明顯，兩者聯(lián)合催生多重?fù)?dān)憂，前景不明朗。雙方如何順利轉(zhuǎn)型是當(dāng)前需要解決的重點(diǎn)問題。”趙越坦言，雖說低速電動車轉(zhuǎn)型新能源汽車是大勢所趨，但到底應(yīng)該怎么轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)向何方，仍是低速電動車企們需要探索的重要命題。

　　樂觀觀點(diǎn)則認(rèn)為，作為一汽吉林的“后盾”，中國一汽集團(tuán)對待此事顯然比外界更具信心。“新公司將通過未來三到五年時間，圍繞市場需求及產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，將新能源汽車與燃油車并舉，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品更新?lián)Q代，形成具有一汽吉林汽車特點(diǎn)的產(chǎn)品平臺體系。”中國一汽集團(tuán)表示，“未來，中國一汽將在技術(shù)、品牌、研發(fā)等方面對新公司給予一如既往的支持。”（■本報記者 黃珮）