換電模式再受資本追捧 兩輪電動(dòng)車更有商業(yè)價(jià)值？

特斯拉曾演示過一段93秒為Model S更換電池的視頻，隨著試驗(yàn)的深入進(jìn)行，換一塊電池的時(shí)間變成了5分鐘。由于換電成本高，并難以普及，特斯拉最終放棄了這一服務(wù)。此后，雖不斷有“玩家”進(jìn)入，換電模式卻因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)化難題等多種原因沉寂。

直到今年6月初，國家發(fā)改委等部門在聯(lián)合發(fā)布的《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí) 暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案(2019~2020年)》中提出，“發(fā)展車電分離消費(fèi)模式的新能源汽車產(chǎn)品、繼續(xù)支持‘充換電’設(shè)施建設(shè)”。受此影響，換電模式大有卷土重來之勢。

“之前投資方幾乎不看與換電模式相關(guān)的方案，今年政策明朗后，越來越多的投資方和整車廠主動(dòng)找上門來。”一位第三方換電解決方案提供商負(fù)責(zé)人告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

異軍突起的不止是電動(dòng)汽車換電服務(wù)。目前已經(jīng)有包括寧德時(shí)代、美團(tuán)等巨頭在兩輪電動(dòng)車換電領(lǐng)域布局，甚至有兩輪電動(dòng)車生產(chǎn)商也盯上了換電業(yè)務(wù)。“雅迪也將推出換電服務(wù)，并在全國核心區(qū)域推出獨(dú)立的換電柜。”雅迪科技集團(tuán)有限公司品牌總監(jiān)樊恩奇向記者透露。

換電“風(fēng)口”已來?

動(dòng)力電池成本占整車成本的比例高，一直是新能源汽車的消費(fèi)痛點(diǎn)之一。

艾瑞咨詢發(fā)布的《2018年中國新能源汽車行業(yè)報(bào)告》顯示，新能源汽車成本中有40%集中在動(dòng)力電池上，這使得同級(jí)別純電動(dòng)汽車成本要比燃油車成本高出約30%。

“車電分離后，消費(fèi)者不再為電池買單，購車成本會(huì)大幅下降。例如，一輛14萬元的電動(dòng)車，可能只賣7萬元左右。這對(duì)營運(yùn)類車主來說，有很大的吸引力。”伯坦科技工程有限公司CEO聶亮告訴記者。

其實(shí)，車電分離的形式有很多，比如換電模式、電池租賃等。但在聶亮看來，換電是實(shí)現(xiàn)車電分離的最優(yōu)方式，其核心在于將車和電池分開，即固定資產(chǎn)和能源分開，按需使用能源，使整個(gè)體系效率最高。

“在溫度、濕度一致的環(huán)境下充電，可以對(duì)充電數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)控，并可以采用均衡、單包充電等技術(shù)手段，使電池壽命幾乎可以延長一倍。”一名換電站的工作人員告訴記者。

據(jù)記者了解，早在2010年，國內(nèi)第一批電動(dòng)出租車就在杭州和深圳進(jìn)行商業(yè)化應(yīng)用。當(dāng)時(shí)杭州采取換電模式，這批出租車一直運(yùn)營至今，而深圳采用充電模式，至今已經(jīng)更換了三批電池。

和純電動(dòng)汽車類似，兩輪電動(dòng)車采用換電模式也可延長電池壽命。“兩輪電動(dòng)車上搭載的鉛酸電池，放電后形成的大量硫酸鉛如果超過半小時(shí)不充電還原為氧化鉛，就會(huì)硫化結(jié)成晶體從而損壞電池，如果采用換電即可避免這一問題。”一位不愿具名的換電企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者。

除了換電，石墨烯鉛酸電池替代常規(guī)的鉛酸電池也可解決兩輪電動(dòng)車壽命問題。記者了解到，目前雅迪已經(jīng)發(fā)布了自主研發(fā)的石墨烯鉛酸電池。據(jù)雅迪科技集團(tuán)新能源事業(yè)部副總經(jīng)理蔡銅祥透露：“目前雅迪已經(jīng)可以將石墨烯的成本控制在1元/克，未來有可能實(shí)現(xiàn)0.5元以下/克。”

四輪PK兩輪

電動(dòng)汽車換電模式雖熱度再起，但兩輪電動(dòng)車的換電模式貌似更受資本關(guān)注。兩輪換電市場接二連三傳出融資消息，四輪換電市場卻異常沉寂。這是否意味著，當(dāng)下兩輪電動(dòng)車換電市場更具有商業(yè)價(jià)值?

“兩輪電動(dòng)車換電這兩年才開始興起，卻受到了資本的熱捧。”汭疆資本董事王爾德向記者分析稱，兩輪電動(dòng)車換電市場前景如何，由于參與者運(yùn)營效率數(shù)據(jù)不公開，目前還不能看得特別清晰。

在易馬達(dá)董事長兼CEO黃嘉曦看來，兩輪電動(dòng)車電池標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)基本固定，尤其是鉛酸電池輸出、電壓等規(guī)格已經(jīng)實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，這為兩輪、三輪電動(dòng)車換電市場提供了很好的發(fā)展基礎(chǔ)。

事實(shí)上，換電模式最初提出并非是應(yīng)用在兩輪電動(dòng)車上，而是四輪電動(dòng)汽車上。然而，由于不同廠家生產(chǎn)的電池規(guī)格有差異，提供換電的企業(yè)就需要儲(chǔ)備多種電池型號(hào)以備換電，再加上建換電站投入巨大，因而鮮有企業(yè)涉足。

特斯拉曾經(jīng)公布了一個(gè)數(shù)據(jù)：建一個(gè)換電站的成本高達(dá)50萬美元，這其中并不包括土地租金和人工費(fèi)等。“當(dāng)前在國內(nèi)建一個(gè)換電站預(yù)計(jì)需要上百萬元左右，若無補(bǔ)貼，收回投資至少十年以上。很多資本想進(jìn)入，但是卻苦于成本太高不敢下手。”一位不愿具名的換電企業(yè)負(fù)責(zé)人說。

相比之下，兩輪電動(dòng)車市場的盈利模式要清晰得多。據(jù)上述不愿具名的換電企業(yè)負(fù)責(zé)人向記者透露，部分兩輪電動(dòng)車換電頭部企業(yè)僅在電池租賃業(yè)務(wù)上，就可以實(shí)現(xiàn)10個(gè)月現(xiàn)金流為正，15個(gè)月收回成本。

不過，兩輪電動(dòng)車的換電市場也充滿“煩惱”。黃嘉曦坦言，除了在戶外建換電柜的成本和落地方面的困難外，用戶體驗(yàn)是目前他們遇到的一個(gè)最大問題。“為了保證用戶換電便利，我們不得不考慮網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的路徑和密度等問題，如果網(wǎng)點(diǎn)太多投資回報(bào)率會(huì)很低，太少又擔(dān)心用戶體驗(yàn)不夠，如果這些問題能解決，我們的業(yè)務(wù)就會(huì)進(jìn)入向上循環(huán)軌道。”

雖然換電模式正在兩輪電動(dòng)車和四輪電動(dòng)汽車兩個(gè)不同的領(lǐng)域發(fā)展，但在上述不愿具名的換電企業(yè)負(fù)責(zé)人看來，換電模式最核心的競爭力在于建設(shè)完善的換電網(wǎng)絡(luò)，只有換電網(wǎng)絡(luò)發(fā)展起來，才能吸引更多的客戶。