特斯拉等電動汽車自燃率高企 工信部啟動問題電動汽車排查

近日來，頻繁的自燃事故引發(fā)起消費者對電動車安全性的擔(dān)憂。4月份以來，電動車領(lǐng)軍企業(yè)特斯拉丑聞不迭，在上海、中國香港、舊金山、比利時等地接連發(fā)生四起車輛自燃事件。4月22日，蔚來汽車ES8車型于西安自燃起火；兩天后的4月24日，武漢一輛比亞迪E5起火。最新消息顯示，6月14日下午，武漢市又一國產(chǎn)電動車失火報道再現(xiàn)報端。盡管上述公司都宣稱已對起火原因進行調(diào)查，但由此引發(fā)的焦慮卻開始在業(yè)內(nèi)和消費者中蔓延。

《證券日報》記者查閱國家市場監(jiān)督管理總局?jǐn)?shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2018年，我國至少發(fā)生了40起涉及新能源汽車的火災(zāi)事故。與此同時，新能源汽車三電安全問題突出、召回比例高等問題也成為該行業(yè)高速發(fā)展背后虛火上升的明證。

數(shù)據(jù)顯示，2018年全年共召回新能源車輛13.57萬輛，召回比例高達(dá)13.46%。據(jù)此估算，2018年新能源汽車平均每月約發(fā)生3起火災(zāi)事故，月均召回超過1萬輛。

值得一提的是，無論是近期的特斯拉還是國產(chǎn)電車自燃事故，都能發(fā)現(xiàn)從車輛起煙至完全起火，僅僅只在區(qū)區(qū)幾秒鐘間火勢便迅速蔓延到一個相當(dāng)猛烈的狀態(tài)。前途汽車三電技術(shù)專家翟晟在接受采訪時表示，來自外界的力量使得鋰電池受到擠壓或者碰撞損傷，和電池內(nèi)部的短路都會引發(fā)起火的危險。

中國工程院院士陳清泉表示，目前新能源車企在選擇電池時多以能量密度為指標(biāo)，通過搭載高密度鋰電池來延長行駛里程。然而“電池安全是一個系統(tǒng)工程。提高能量密度，安全性就會下降，一定要系統(tǒng)的看問題。”

劍指監(jiān)控問題車輛

工信部啟動安全排查

就在特斯拉、蔚來汽車等純電動車輛接連發(fā)生多起自燃事件后。6月17日，工信部發(fā)布開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知。重點對已售車輛、庫存車輛的防水保護、高壓線束、車輛碰撞、車載動力電池、車載充電裝置、電池箱、機械部件和易損件開展安全隱患排查工作。對于私家車，生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)明確告知用戶，車輛觸發(fā)何種條件時應(yīng)回店檢修。

工信部通知提到，企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)新能源汽車安全第一責(zé)任，對發(fā)生起火燃燒事故的，企業(yè)應(yīng)及時開展事故調(diào)查，生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)在12小時內(nèi)(如造成人員死亡或重大社會影響的，應(yīng)在6小時內(nèi))將事故的基本信息，48小時以內(nèi)將事故詳細(xì)信息，主動上報新能源汽車工作聯(lián)席會議牽頭部門和裝備中心。

根據(jù)工信部要求，對于出租車、網(wǎng)約車、物流車、公交車等高使用強度的運營類車輛，應(yīng)按照行駛里程和監(jiān)控平臺數(shù)據(jù)分析結(jié)果設(shè)定排查比例。行駛10萬公里以下的排查比例不低于5%，行駛10-20萬公里的排查比例不低于10%，行駛20萬公里以上的不低于20%，動力電池故障較多的車輛應(yīng)適當(dāng)增加排查比例。

據(jù)翟晟介紹，目前汽車動力電池在封裝形式上大體分為軟包、硬殼兩種，而硬殼又分為圓柱和方形，所以軟包一般與圓柱、方形并稱。它們憑借各自的特點，都擁有各自的支持者。

“圓柱電池的代表就是特斯拉，這種電池的優(yōu)勢是生產(chǎn)工藝成熟、PACK成本較低、電池產(chǎn)品良率較高、散熱好等；方形電池的代表是榮威、比亞迪、蔚來等廠商，這種電池能實現(xiàn)定制化；而軟包電池的使用者包括前途汽車、別克和日產(chǎn)等，這種電池體積小，重量輕、能量密度高。”翟晟表示。

此外，對于私家車，通知要求生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)明確告知用戶，車輛觸發(fā)何種條件時應(yīng)回店檢修。生產(chǎn)企業(yè)通過監(jiān)控數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)車輛達(dá)到上述觸發(fā)條件時，應(yīng)及時通過電話、短信、車輛報警等方式提醒用戶回店檢查維護。生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)將上述觸發(fā)條件、通知方式及記錄、回店檢修項目等列入年度報告，存檔備查。

有業(yè)內(nèi)人表示，目前市場上絕大多數(shù)新能源電動車的車齡都相對較短，同時純電動車的市場保有量遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)燃油車的百分之一。在此前提下，新能源車自燃概率低的說法缺乏說服力。而隨著電池系統(tǒng)以及連接件老化，車輛故障風(fēng)險不排除也將隨著攀升。

電動車自燃率高企

車主焦慮情緒有所蔓延

據(jù)《證券日報》記者市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在消費者心中，新能源乘用車并沒有形成廣泛而統(tǒng)一的認(rèn)知和認(rèn)可，促成消費者購車的最主要原因仍為財政補貼和不限牌的雙重政策助推。此外，消費者在做出選購純電動汽車的決定后，焦慮的重點已從對續(xù)航能力和充電基礎(chǔ)設(shè)施完善程度的擔(dān)憂，轉(zhuǎn)移至車輛本身的安全性問題。有多位準(zhǔn)車主在接受記者采訪時表示，頻繁的自燃事故已直接影響到他們對電動汽車的選購意愿。

隨著需求的攀升，市場對于新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度、整車能耗要求，以及續(xù)駛里程均提出了更高要求。目前，新能源車企在選擇電池時多以能量密度為重要指標(biāo)，通過搭載高密度鋰電池來延長行駛里程。然而，“電池安全是一個系統(tǒng)工程。提高能量密度，安全性就會下降，一定要系統(tǒng)地看問題。”陳清泉表示。

據(jù)陳清泉介紹，動力電池不但要考慮電池單體還要考慮電池包整體。包括其機械結(jié)構(gòu)安全性、電氣安全性、熱管理安全、BMS的監(jiān)控，電池的BMS以及跟充電管理配合。

有動力鋰電池行業(yè)專家表示，鋰電池中的鈷元素穩(wěn)定性較差。一旦過充容易產(chǎn)生結(jié)晶，刺破電池隔膜進而發(fā)生短路燃燒。這也印證了為何多起火災(zāi)事故種并非充完電就立刻自燃，而是在時隔若干個小時后，才出現(xiàn)內(nèi)部短路引發(fā)事故。

“電池工作產(chǎn)生的焦耳熱量、電池材料不穩(wěn)定產(chǎn)生的熱量、電解液與電池內(nèi)部之間產(chǎn)生的反應(yīng)的熱量、電池制作缺陷產(chǎn)生的熱量，都會使得隔膜熔斷，造成電池短路溫度升高，最終引發(fā)燃燒爆炸。談及如何應(yīng)對，陳清泉表示，應(yīng)當(dāng)減少電池發(fā)熱量，提高隔膜耐熱的溫度。

上述鋰電專家透露，此前特斯拉多采用鈷酸鋰電池，能量密度大且續(xù)航能力強。然而由于鈷含量大不穩(wěn)定，在過充或碰撞時極易造成燃燒爆炸，使得“特斯拉已棄用鈷酸鋰電池，轉(zhuǎn)而改用三元鋰電池。”

事實上，安全是事關(guān)新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的第一要務(wù)。目前業(yè)內(nèi)正在研究電解液為固體狀態(tài)的全固態(tài)電池，將徹底解決發(fā)生刺穿隔膜的問題。對此，陳清泉表示，“采用高耐熱性全陶瓷隔膜，降低電解液的可燃性，當(dāng)然用固體最好”。此外，通過摻雜、表面改進、減少電池的內(nèi)部電阻和發(fā)熱量均可以有效提高電池安全性。