造車新勢力資金困局難破 “拼死交付”能有多大勝算？

　　2018年，被業(yè)內(nèi)稱為“造車新勢力交付元年”，此前蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、前途汽車、奇點汽車等多家造車新勢力都計劃在2018年完成首批交付工作。而現(xiàn)在造車新勢力已經(jīng)開始分化，一部分是已經(jīng)開始交付，例如蔚來；還有一部分正在努力進行中，例如零跑、愛馳、拜騰等?？墒?，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。造車新勢力想要完成交付，需要解決的問題還有很多。

　　拜騰：8.5億元的債務(wù)，資金壓力巨大

　　拜騰的造車之路并不好走。據(jù)悉，拜騰首款量產(chǎn)車M-Byte預(yù)計將于2019年中正式亮相，并于2019年底實現(xiàn)正式量產(chǎn)，而這也意味著拜騰很難在2019年實現(xiàn)交付。

　　首先，拜騰已經(jīng)通過收購一汽華利獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，但其在2018年5月卻被工信部列入《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)（第3批）》。根據(jù)要求，該名單的特別公示期限為2018年5月4日到2020年5月3日，在此期內(nèi)，工信部不再受理該企業(yè)的新產(chǎn)品申報，而這也意味著拜騰的大規(guī)模交付可能要在2020年5月3日之后。

　　之前，拜騰用1元的價格購買了天津一汽華利有限公司100%的股權(quán)。盡管此舉意味著拜騰正式獲得了汽車生產(chǎn)資質(zhì)，但也意味著拜騰需要承擔(dān)華利8.5億元的債務(wù)，這筆錢對于正處于燒錢階段的拜騰汽車而言并非一個小數(shù)目。截止到目前拜騰汽車經(jīng)過A、B兩輪融資后，獲得的融資總金額為7.4億美元（約為50.82億元人民幣），相比于蔚來融資已超40億美元，小鵬汽車融資20億美元來說，拜騰壓力可想而知。

　　除了生產(chǎn)資質(zhì)外，拜騰汽車還有量產(chǎn)車下線，交付、新產(chǎn)品研發(fā)、融資、營銷渠道建設(shè)、售后服務(wù)體系的建設(shè)、如何把自己的產(chǎn)品賣給更多消費者等難題都需要一一去解決。對于如今的拜騰汽車來說，今后的道路依然任重道遠(yuǎn)。

　　車和家：增程式電動車處境尷尬，缺乏價格優(yōu)勢

　　作為車和家旗下的首款車型，理想ONE采用增程式混合動力系統(tǒng)，“沒有里程焦慮”是新車最大的亮點所在。然而，綜合工況續(xù)航里程可達(dá)700km，市區(qū)工況續(xù)航里程可達(dá)1000km的理想背后，有很多問題需要解決。

　　首先，在技術(shù)路線上，增程式電動車對于消費者而言依舊陌生，想要大眾接受，非一日之功。再者， 從補貼角度來看，按照國家劃分，增程式電動汽車屬于純電動汽車投資項目范圍，但在補貼標(biāo)準(zhǔn)上和插電式混動處于同一范疇，且補貼水平低于純電動汽車。這意味著在價格方面，理想智造ONE將很難具備優(yōu)勢。

　　而且，理想智造同樣面臨資金的困擾。目前，車和家已經(jīng)完成4輪融資，融資總額達(dá)57.55億元，但拋除由于SEV項目失敗的資金損失和收購造車資質(zhì)的花費，其在資金儲備方面的儲備已顯得捉襟見肘。

　　零跑：補貼兜底，資金缺口較大

　　2019年1月3日，零跑S01 正式上市。新車定位于雙門四座純電動轎跑，包含兩種續(xù)航版本，官方指導(dǎo)售為18.99-22.99萬元，補貼后售價10.99-14.99萬元。不得不說，零跑將制造噱頭做到了極致，給人以巨大的吸引力。同時，外界對零跑的造車實力仍持有懷疑的態(tài)度。

　　零跑是由大華股份及其主要創(chuàng)始人投資創(chuàng)立，而大華股份是我國安防視頻監(jiān)控行業(yè)的龍頭企業(yè)。正因為一群零基礎(chǔ)的人聚在一起跨界造車，讓零跑一度遭受懷疑。

　　大華的公告顯示，截至2018年9月底，零跑未經(jīng)審計資產(chǎn)總額為11.62億元，總負(fù)債5.63億元，凈利潤-1.68億元。而在之后的11月，零跑宣布完成A輪25億元融資，但這一數(shù)據(jù)與大華的公告內(nèi)容存在較大差異，而這也使得零跑陷入融資“注水”的質(zhì)疑聲中。

　　與此同時，零跑2019年的銷售目標(biāo)為1萬輛，而按照零跑公布的售價來看，每賣出一輛S01需補貼8萬元，2019年補貼總計8億元。還有更現(xiàn)實的，以往的財政補貼具有滯后性，你想要消費者以補貼后的售價提車，就先得實實在在地?zé)魩變|元，這將對零跑的資金鏈來說是不小的沖擊。

　　愛馳：人才短缺，國內(nèi)品牌塑造欠缺

　　對于大多數(shù)人來說，愛馳這個名字比較陌生。的確，愛馳的宣傳力度并不是很大，導(dǎo)致成立的三年以來過于低調(diào)。

　　愛馳汽車是一家中國的智能電動車公司，由前沃爾沃汽車（中國）總裁兼CEO付強創(chuàng)立，總部及技術(shù)中心設(shè)立在 上海，在德國設(shè)有全資子公司愛馳恭博汽車有限公司，由Roland Gumpert任執(zhí)行董事。同時，其還在美國底特律設(shè)有前瞻技術(shù)實驗室，制造基地在江西上饒。

　　在品牌塑造方面，愛馳走國際化路線。前不久，愛馳U5和燃料電池電動超跑Gumpert Nathalie亮相于2019年的日內(nèi)瓦車展。官方透露，愛馳U5將于今年年底投放歐洲市場，Gumpert Nathalie也將在之后量產(chǎn)。

　　值得肯定的是，愛馳進軍歐洲市場，走國際化道路，這對于塑造品牌很有好處。但同時不可否認(rèn)的是，愛馳在國內(nèi)的根基并沒有那么穩(wěn)，相比于其在國際上的投入，其在國內(nèi)的品牌化塑造則顯得過于低調(diào)。

　　在團隊建設(shè)方面，根據(jù)愛馳公布的信息來看，其核心團隊目前僅有5人，沒有技術(shù)研發(fā)型人才，沒有能拉近與投資圈關(guān)系的人才，以及沒有專門負(fù)責(zé)公共關(guān)系的人才。而在資金方面，雖然愛馳已進行了3輪融資，融資金額總計為70億元，但是距離其投資133億自建整車生產(chǎn)基地的目標(biāo)還有這不小的差距。尷尬的是，愛馳在資本圈知名度也不高。所以，如何吸引投資者的眼球，被更多人熟知，也成為愛馳接下來的必修課之一。

　　總結(jié)：

　　對造車新勢力來說，實現(xiàn)量產(chǎn)交付并不容易，而往后的競爭會更加白熱化，面對的困難也會越來越多，除了按時提供更具性價比的產(chǎn)品這條硬性準(zhǔn)則外，僅靠PPT和營銷很難在接下來的競爭中贏得長久的市場。另外，關(guān)于他們能否如期交付？能否長遠(yuǎn)發(fā)展？消費者是否會為此買單？我們還是等著看結(jié)果吧。