比亞迪拆分電池業(yè)務(wù)倒計(jì)時(shí)

　　新能源汽車補(bǔ)貼的退坡已經(jīng)是鐵板釘釘。3月26日，財(cái)政部、工信部等四部委發(fā)布關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知。通知指出，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

　　新能源汽車補(bǔ)貼的退坡，讓不少人市場人士都憂心忡忡?；鶐r資本投資部總經(jīng)理范波認(rèn)為，補(bǔ)貼的提前退潮，行業(yè)的洗牌會(huì)在今年急劇加速，但是龍頭企業(yè)勢必將收益。此時(shí)，作為國內(nèi)新能源汽車引領(lǐng)者的比亞迪，卻交出了一份不盡如人意的業(yè)績。

　　3月27日晚間，比亞迪（002594.SZ）2018年年報(bào)公布。比起2017年不算亮眼的年報(bào)數(shù)據(jù)，2018年的數(shù)據(jù)更是慘淡。數(shù)據(jù)顯示，2018年比亞迪實(shí)現(xiàn)收入1300.54億元，同比上升22.79%；歸屬于母公司凈利潤實(shí)現(xiàn)27.8億元，同比下降31.63%。

　　同時(shí)，比亞迪也公告了派息預(yù)案，擬10股派2.04元，股息率約為0.4%。不得不說，這個(gè)股息率相比起美的集團(tuán)和格力集團(tuán)超4%的股息率，有些差強(qiáng)人意。

　　除了奇低的股息率，另一個(gè)外界關(guān)注的焦點(diǎn)是，在新能源行業(yè)進(jìn)入退坡期后，自身是否足夠強(qiáng)大以至于應(yīng)付“斷奶”。表面上看，這份年報(bào)利潤數(shù)據(jù)并沒有帶來強(qiáng)心針的作用。

　　比亞迪超千億元的收入中，來源于三大主要模塊：汽車業(yè)務(wù)、手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)（下稱手機(jī)部件），以及二次充電電池與光伏業(yè)務(wù)（下稱二次充電業(yè)務(wù)）。不要以為滿大街都能看到比亞迪，就是汽車業(yè)務(wù)為其貢獻(xiàn)了主要的收入。事實(shí)上，來源于汽車的收入，剛剛超過一半。

　　汽車業(yè)務(wù)：強(qiáng)勢增長

　　收入方面，汽車業(yè)務(wù)收入約760億元，同比上升34.23%；手機(jī)部件約為422.3億元，同比上升4.34%；二次充電業(yè)務(wù)89.5億元，同比上升2.09%。

數(shù)據(jù)來源：公司年報(bào)、界面新聞研究部

　　同行方面，吉利汽車收入同比增長14.9%，長城汽車以及長安汽車收入更是同比下降。比亞迪汽車業(yè)務(wù)收入同比強(qiáng)勢增長，在2018年車市嚴(yán)冬中，顯得難能可貴。

　　具體數(shù)據(jù)方面，新能源汽車收入的增長起到了決定性的作用。根據(jù)披露的數(shù)據(jù)，2018年新能源汽車收入實(shí)現(xiàn)524.2億元，較2017年390.6億元，同比增長34%。另外，傳統(tǒng)汽車的收入也逆市從2017年的175億元增長到2018年的235億元。

　　銷量方面，比亞迪2018年累計(jì)實(shí)現(xiàn)汽車銷量為51.2萬輛，其中新能源汽車銷量為24.8萬輛，同比增長282%。根據(jù)中汽協(xié)資料，2018年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛。比亞迪新能源汽車市場占有率約為20%。

　　車型方面，比亞迪火力全開。2019年比亞迪在新能源的產(chǎn)品投放方面將會(huì)更加密集。其中，宋MAX DM和宋MAX EV這兩款MPV車型將分別在今年上半年和年內(nèi)推出。此外，品牌旗下純電動(dòng)小型SUV元EV系列也將迎來新成員，元EV535目前已開啟預(yù)售。不僅如此，亞迪全新一代宋、新款秦EV等車型也將會(huì)在年內(nèi)正式推出。

　　但是收入的上升并不代表比亞迪就賺多少錢。就汽車業(yè)務(wù)而言，其毛利正在下降。

數(shù)據(jù)來源：公司年報(bào)、界面新聞研究部

　　汽車業(yè)務(wù)的毛利率數(shù)據(jù)顯示，2018年的汽車業(yè)務(wù)的毛利率，從2017年的24.3%，下滑至19.78%。這其中有一部分是由于新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的變化，將一部分銷售費(fèi)用歸為了營業(yè)成本。

　　雖然毛利率下降，但是整體收入的增長讓比亞迪的汽車業(yè)務(wù)的毛利貢獻(xiàn)從137億元增長至150億元。

　　整體來看，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)可謂是逆市增長，2018年在各大車廠紛紛無法完成業(yè)績目標(biāo)的前提下，收入和毛利的齊增，對于比亞迪而言，無疑是一劑強(qiáng)心針。這也對外傳遞了一個(gè)信息，比亞迪在新能源汽車補(bǔ)貼斷奶之后，有望獲得新生。

數(shù)據(jù)來源：公司年報(bào)、界面新聞研究部

　　電池業(yè)務(wù)：分拆倒計(jì)時(shí)

　　說完汽車，來說說比亞迪一直叫嚷著要?jiǎng)冸x上市的電池業(yè)務(wù)。收入來看，電池業(yè)務(wù)收入增速進(jìn)一步下滑至2%，2018年共實(shí)現(xiàn)收入89.5億元，占總收入的6.9%。毛利方面，電池業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)毛利8.47億元，占總毛利的4%。比亞迪電池業(yè)務(wù)的收入，已經(jīng)連續(xù)第二年同比下滑。

　　電池業(yè)務(wù)的收入下滑，怪不了別人，只能怪自己。

　　目前，國內(nèi)主流的電池生產(chǎn)有兩種，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池以及三元鋰電池。據(jù)一位長期觀察新能源汽車上游原材料的市場人士向界面新聞介紹，磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池的差異在于勢能以及安全性兩方面。“磷酸鐵鋰電池的技術(shù)更加完善，相對來說更安全。但是不足之處就在于能量密度沒有三元鋰來得高，這也意味著續(xù)航能力稍弱。三元鋰的能量密度雖然更高，但是相對來說技術(shù)更加‘年輕’，安全性能不足，屬于較新的技術(shù)。”

　　比亞迪以及寧德時(shí)代的產(chǎn)品分別主攻這兩個(gè)方向。比亞迪電池的長處在于磷酸鐵鋰電池，比亞迪是最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動(dòng)力電池研發(fā)的車企之一。2015年前后，比亞迪不僅為自己生產(chǎn)的新能源乘用車與客車配套磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車企業(yè)供應(yīng)電池。借著新能源客車在國內(nèi)先行推廣、補(bǔ)貼額度巨大的特點(diǎn)，外加自身體量不小的乘用車業(yè)務(wù)，比亞迪當(dāng)上了行業(yè)第一。

　　但是2015年之后，國家開始認(rèn)可三元鋰材料用于車用電池的安全性，政策松綁后，三元鋰電池開始統(tǒng)治乘用車市場。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，特斯拉，基本都是三元鋰電池的擁躉者。

　　這讓寧德時(shí)代嘗到了甜頭。寧德時(shí)代主攻三元鋰電池，三元鋰電池的走紅讓寧德時(shí)代坐上了行業(yè)第一的寶座。寧德時(shí)代2017年銷售份額中，三元鋰電池占比近半。

　　比亞迪不是沒有后悔。為了掙回第一的寶座，比亞迪從2017年也開始轉(zhuǎn)投三元鋰。2017年比亞迪推出混動(dòng)車型唐100與秦100、宋EV 300和秦EV 300，應(yīng)用的都是三元鋰。另外，2018年全新上市的車型應(yīng)用的也都將是三元鋰的技術(shù)。

　　毋庸置疑，比亞迪電池有自己的優(yōu)勢。背靠比亞迪這一國內(nèi)最大的新能源汽車銷售品牌，比亞迪的新能源電池業(yè)務(wù)可以有如此高的市場占有率，與新能源汽車的銷量有直接的關(guān)系。

　　但是從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)方面，比亞迪的電池業(yè)務(wù)顯然是吃了“分部間交易收入抵消“的虧。

　　財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2018年比亞迪電池合計(jì)銷售金額達(dá)到255.56億元，較2017年的181億元，提高41%。其中，對內(nèi)銷售為166.1億元，對外銷售額為89.5億元，兩個(gè)數(shù)據(jù)都較2017年分別提高77%以及2%。但由于對內(nèi)銷售最終會(huì)體現(xiàn)在整車的銷售中，因此對內(nèi)銷售的數(shù)據(jù)在集團(tuán)合并層面被抵消，最終體現(xiàn)在收入上的是電池業(yè)務(wù)增速僅提高了2%。

數(shù)據(jù)來源：公司年報(bào)、界面新聞研究部

截至2018年電池市場占有率。數(shù)據(jù)來源：網(wǎng)絡(luò)、界面新聞研究部

　　集團(tuán)內(nèi)的關(guān)聯(lián)交易收入遠(yuǎn)高于集團(tuán)外收入。單從這一點(diǎn)來講，比亞迪拆分電池業(yè)務(wù)即將進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

　　整體而言，比亞迪的電池業(yè)務(wù)相較寧德時(shí)代，也并不遜色。

　　寧德時(shí)代尚未公布年報(bào)。但按照業(yè)績預(yù)告中296億元的收入，比亞迪與寧德時(shí)代可謂是旗鼓相當(dāng)。當(dāng)然，這背后比亞迪對內(nèi)銷售功不可沒。

數(shù)據(jù)來源：公司公告、界面新聞研究部

　　研發(fā)嚴(yán)重侵蝕利潤

　　但是由于種種原因，比亞迪的利潤依然同比下滑，這已經(jīng)是比亞迪連續(xù)第二年利潤下滑。2017年比亞迪歸屬上市公司股東凈利潤40.66億元，同比下降19.51%；2018年歸屬于母公司凈利潤繼續(xù)下降至27.91億元，同比下滑31.3%。2017年，比亞迪將利潤的下滑歸結(jié)于新能源政府補(bǔ)貼的下滑。2018年，比亞迪不再提到政府補(bǔ)貼。2018年比亞迪利潤的下滑源于研發(fā)。

　　費(fèi)用的增長是侵蝕利潤的主要原因。銷售、管理、財(cái)務(wù)以及研發(fā)四大費(fèi)用中，研發(fā)費(fèi)用首次超過其他三大費(fèi)用。2018年，比亞迪的研發(fā)費(fèi)用達(dá)到49.89億元，較2017年上漲超過33%。

數(shù)據(jù)來源：公司年報(bào)、界面新聞研究部

　　但是研發(fā)費(fèi)用的增加急速侵蝕了利潤數(shù)。如果將綠色的毛利看作起始，那每一項(xiàng)費(fèi)用都在減少利潤，剩下的部分就是營業(yè)利潤。不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪在急劇控制銷售費(fèi)用的同時(shí)，正在大力投資研發(fā)費(fèi)用。甚至，比亞迪對于研發(fā)的投入超過了同行吉利汽車（0175.HK）。年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2018年研發(fā)投入達(dá)19.26億元，相比2017年的14.78億元提升了30%。對于研發(fā)費(fèi)用的投入增速，兩家公司都超過了收入的增速。但是從數(shù)量級來看，比亞迪顯然對于研發(fā)更加在意。

　　整體而言，2018年或許是比亞迪最差的一年。由于電池業(yè)務(wù)尚未拆分，加上研發(fā)的急劇投入，利潤嚴(yán)重下滑。但是汽車業(yè)務(wù)收入的逆市增加，是比亞迪獻(xiàn)給新能源汽車市場的一劑強(qiáng)心針。如果短期內(nèi)比亞迪有能力拆分電池業(yè)務(wù)，那2018年將會(huì)是未來三年內(nèi)比亞迪業(yè)績最差的一年。（記者 | 陳菲遐）