新能源汽車應逐步進入市場化發(fā)展

　　今年兩會期間，關于“大力發(fā)展氫燃料電池車”的提議，出現(xiàn)在多位汽車行業(yè)代表的提案中。一時間，坊間關于“新能源汽車發(fā)展方向又變了”的論調(diào)又甚囂塵上。

　　“當前應大力提升純電動車的電池技術，談氫燃料電池車為時尚早。”國家電動乘用車技術創(chuàng)新聯(lián)盟技術委員會主任王秉剛、清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世等新能源汽車行業(yè)資深專家，在接受《一品汽車》專訪時的觀點頗為一致。

　　誠然，從純電動車到氫燃料電池車的大方向調(diào)整，在短期內(nèi)可能不會輕易出現(xiàn)，但新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的每一次細微調(diào)整，都會對車企產(chǎn)生較大的影響。

　　事實上，自2009年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)被提升至戰(zhàn)略位置后，事關這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展政策在過去十年間已經(jīng)經(jīng)歷過多輪調(diào)整，而每一次政策風向的變化，都會引發(fā)國內(nèi)新能源車企的重心調(diào)整。而專家也直言，國內(nèi)新能源車企應逐步擺脫政策驅(qū)動，回歸市場化發(fā)展模式。

　　政策“庇護”

　　2009年，國務院下發(fā)了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，其中首次提出新能源汽車發(fā)展目標，啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。隨后，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委也陸續(xù)發(fā)布文件，推動節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應用示范等工作的實施。

　　彼時，政府發(fā)展新能源車的決心很大，動作也不小，但是最終的效果沒有預想的好，于是市場漸漸趨于冷靜，但是投入?yún)s還在增加。

　　2010年，中國政府在6個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。根據(jù)動力電池組能量，按3000元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛，并采取退坡機制適當降低補助標淮。

　　高額的補助，讓新能源汽車迅速成為國內(nèi)的“朝陽行業(yè)”之一，而圍繞新能源產(chǎn)業(yè)展開的零部件企業(yè)也開始發(fā)力。也就是從這個時候起，越來越多的車企開始逐漸把發(fā)展重心轉(zhuǎn)移到國家重視的新能源汽車行業(yè)來。

　　2012年，國務院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，對技術路徑、產(chǎn)業(yè)目標、基礎設施、財政補貼、金融支持等進行了系統(tǒng)的規(guī)劃。與此同時，混合動力公交客車的補貼范圍也開始推廣到全國所有城市。

　　2013年，財政部頒布了《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，并細化了新的補貼標準，比如：乘用車依據(jù)純電續(xù)駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據(jù)車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。

　　細化后補貼標準的初衷本來是為了促進新能源車產(chǎn)業(yè)更加有序的發(fā)展，但最后卻成為了很多車企可以利用的“BUG”。比如一輛成本5萬的車，卻可以拿兩級10多萬的補貼，在高額補貼、“補貼高于造價”的誘導下，各種騙補企業(yè)紛紛出籠。

　　弊端暴露了，政府自然不會置之不理，于是，政策風向開始改變。2017年發(fā)布的《關于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策 》中，重新對補貼方式進行了更高的要求以及補貼標準，并且設定了詳細的獎懲措施。與此同時，“雙積分”政策的出臺，也讓國家對新能源汽車的管理模式由“鼓勵創(chuàng)新”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;強制淘汰”。

　　經(jīng)過“騙補”、“騙資質(zhì)”事件后，政府意識到“擺脫補貼”才是車企“活下去”的最佳方式，于是2018年，隨著《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的發(fā)布，新能源車補貼的技術要求逐步細化并完善。

　　從某種程度上講，政策的支持，確實促進了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是從另外一個角度來看，目前中國的新能源汽車就像是汽車行業(yè)的“巨嬰”，嚴重依賴政策，一旦離開政策，絕大多數(shù)新能源車型或許將無法“生存”。

　　根據(jù)規(guī)劃，我國將在2020年底全面退出對新能源汽車的補貼，“由政策引導”的新能源汽車產(chǎn)業(yè)即將擺脫徹底補貼，開始“獨立”。但是，沒有政策的“庇護”，中國新能源汽車市場應該怎么樣找到一條“健康成長”的路呢？

　　回歸市場化

　　十年來，我國共出臺了新能源汽車產(chǎn)業(yè)國家政策共60余項，在這些政策的引導之下，中國車企的新能源發(fā)展之路看似十分順暢，也取得了不錯的銷量成績。數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國新能源汽車保有量達261萬輛，占汽車總量的1.09%，與2017年相比增加107萬輛，增長70.00%。從統(tǒng)計情況看，近五年新能源汽車保有量年均增加50萬輛，呈加快增長趨勢。

　　但是，繁榮的表象之下，新能源車企也面臨著很多的問題。和大對數(shù)迅速崛起的行業(yè)一樣，新能源汽車在發(fā)展速度和銷量雙雙登頂后，出現(xiàn)的問題也越來越多，其中最突出的就是技術的匱乏。

　　眾所周知，汽車產(chǎn)品是一個技術難度高、產(chǎn)業(yè)鏈長而且成熟期漫長的產(chǎn)業(yè)，特別是對與新能源汽車來說，技術要求更高。但是目前來看，在全球幾大汽車大國中，日韓在動力電池領域一直是強項；德國在整車制造領域領先，但在電池領域有所落后，這也是為什么德國汽車廠紛紛與中國的電池供應商聯(lián)合的原因；而在電動車的三電關鍵技術中，我國電機技術已經(jīng)達到世界先進水平，僅次于日本、韓國，電控技術接近世界先進水平。

　　但即便是這樣，我國的新能源汽車仍然處于缺乏核心技術的階段。“現(xiàn)在純電動車的續(xù)航大部分是依靠提升電池密度而來，電池重量越重，續(xù)航越長，但這是治標不治本的方法。用電池密度來堆積續(xù)航的根本原因就是我國電池電控技術的不成熟。另外，與日本相比，我國在燃料電池領域還存在著很多問題。”中汽聯(lián)高級顧問、中國汽車資深專家陳光祖在接受《一品汽車》采訪時表示。

　　對于國內(nèi)的新能源車企來說，要想跳出“過于依賴國家政策”的發(fā)展模式，首先就必須學著“自己長大”。也就是說，其必須掌握能夠支撐自身發(fā)展的核心技術，才能夠在不完全依靠、甚至不依靠國家對新能源汽車的補貼，也能夠“活得很好”。

　　除此之外，中國的新能源汽車還需要在整車工藝、燃料電池、產(chǎn)品創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新等方面多下功夫，當然，核心零部件企業(yè)也不能忽視。正如全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹所說：“新能源產(chǎn)業(yè)要以純電動為核心發(fā)展的主線，并且核心零部件企業(yè)也需要被重視起來，使得零部件體系得到進一步提升。”

　　目前，我國已經(jīng)確定，將在2020年底全面退出對新能源汽車的補貼。也就是說，留給新能源汽車“自立成長”的時間已經(jīng)越來越少了?，F(xiàn)階段，新能源汽車已經(jīng)逐步開始市場化運作，希望未來完全由市場主導的新能源汽車能夠在茫茫車海中，由內(nèi)而外強化自己，并找到一條屬于自己的路。