新能源汽車企業(yè)在“后補貼時代”負重前行

　　近日，多家車企發(fā)布公告稱已收到2016~2017年度國家新能源汽車應用推廣補貼清算資金，不過，大部分車企所獲補貼金額較往年大幅減少。另一方面，在新能源補貼政策進一步收緊的情況下，車企利潤也受到擠壓，半年度業(yè)績預報紛紛預減甚至預虧。車企下半年業(yè)績將面臨更為嚴峻的考驗。

　　補貼金額大幅縮水

　　近日，按照新的新能源補貼政策所計算的新能源補貼已經逐漸下發(fā)到合規(guī)車企手中。通過梳理公告發(fā)現(xiàn)，新能源補貼新政實施后，大部分新能源車企所獲得的補貼已經大不如從前。

　　例如，江淮汽車7月底公告稱已收到2017年及以前年度部分國家新能源汽車應用推廣補助清算資金1.9億元，而其2015年度收獲新能源補貼為4.5億元。其他已收到2016~2017年度新能源國家補貼的企業(yè)，如亞星客車收獲補貼4.22億元、福田汽車收獲補貼4.9億元，均低于其2015年度收獲補貼金額。

　　在新能源客車領域市場占有率最高的宇通客車，也于近日公告其應收賬款中對應的2016~2017年公司所售且截至2017年12月31日累計行駛里程達到2萬公里的新能源汽車推廣補貼款為33.31億元，而其2017年報中新能源汽車補貼金額為55.38億元。

　　由于2016年初發(fā)酵的波及全國各省、牽扯各大車企的新能源“騙補”事件，相應懲罰與補救措施相繼出臺，此番各車企收到的國家補貼實際上已“遲到”多時。按照2016年12月30日頒布的“關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”，國家財政補貼撥款的方式由原先的年初撥款改為年后清算，另外還建立了相關的懲罰機制以便防止出現(xiàn)騙補的情況。

　　根據通知，2017年，對于乘用車的補貼按照2016年的補貼標準退坡20%；對于客車的補貼標準下滑額度則比較大，在2016年既定的標準上退坡了40%。為了防止“騙補”再次發(fā)生，補貼新政還對頒發(fā)補貼的車企提出了許多嚴格的要求。例如非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里；根據新能源車型的續(xù)航里程給出了不同程度的補貼；地方各級補貼總額不超過中央單車補助的50%。因此，如今發(fā)放的2016~2017年度新能源補貼與騙補丑聞爆發(fā)前的2015年補貼力度相比，出現(xiàn)了大幅縮水。

　　利潤與補貼同步退坡

　　拿到被“拖欠”兩年的新能源汽車推廣補貼，并不能讓車企高枕無憂。在經歷了4個月的過渡期后，2018年的新能源汽車補貼退坡政策于6月12日正式實施。就客車而言，2018年新能源補貼相比2017年退坡達33%以上，相比2016年退坡60%以上，這是新能源補貼政策發(fā)布以來，退坡幅度最大的一次，甚至部分客車車型補貼金額被攔腰砍成此前的一半，被業(yè)內評價為“斷崖式退坡”政策。通過梳理車企業(yè)績預報發(fā)現(xiàn)，新能源車企正在經歷變革陣痛，利潤與補貼同步退坡。

　　安凱客車公告稱，預計上半年凈利潤為虧損1.36億元~1.5億元，較之去年同期虧損幅度繼續(xù)擴大；中通客車也宣布，上半年凈利潤較之去年同期下降四~五成。中通客車在公告中表示，2018年國家新能源客車補貼政策持續(xù)退坡，國內客車行業(yè)持續(xù)下滑，同行業(yè)競爭加劇，該公司產品價格和毛利率大幅下降，造成2018年中期經營業(yè)績同比大幅下降；安凱客車也認為，該公司上半年虧損大幅增加，是受新能源政策影響，以及產品銷售規(guī)模下降、產品結構發(fā)生變化及聯(lián)營企業(yè)虧損等因素影響。

　　此外，作為新能源汽車龍頭的比亞迪也預告稱，2018年上半年公司凈利潤將下降70%~80%，凈利潤預計為3億元~5億元。雖然銷量同比繼續(xù)保持高速增長，但“受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業(yè)務整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。”比亞迪在業(yè)績預報中稱。

　　形成對比的是，中國新能源汽車市場銷量一路走旺。中國汽車工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的數據顯示，今年上半年，新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，同比增長94.9%和111.5%，上半年表現(xiàn)遠遠好于前幾年同期。其中，純電動汽車成為車市的一大亮點，產銷分別完成31.4萬輛和31.3萬輛，比上年同期增長79.0%和96.0%，其銷量占比76%。不過，6月新能源汽車市場環(huán)比卻呈現(xiàn)了久違的下降態(tài)勢，6月份新能源乘用車產量為7.3萬輛，環(huán)比下降4.4%；商用車產量1.2萬輛，環(huán)比下降35.2%。全國乘用車信息聯(lián)系會秘書長崔東樹認為，之所以上半年新能源汽車銷量同比增幅超過一倍，是因為2月新能源汽車補貼新政出臺后到6月新政實施前的過渡期，部分車企采取了“提前清倉”的方式爭取在補貼徹底退坡前售出全部無補貼庫存，規(guī)避因補貼退坡而導致的利潤滑坡。另一方面，由于庫存有限，這個增長態(tài)勢將越來越弱，這就是產銷增長但環(huán)比下降的原因。

　　實際上，“補貼退坡”不僅僅意味著來自國家和地方的補貼全面調低，整車企業(yè)還受到技術門檻提高、產品結構調整等方面的壓力。為了不在激烈的競爭中失去市場，很多企業(yè)不惜自掏腰包來填補補貼退坡之后的落差，諸如“三年半價回購”這樣的營銷策略亦在市場上不斷出現(xiàn)。還有如北汽新能源和奇瑞汽車，在某些車型一上市就打出了“新車補貼后全國統(tǒng)一售價”的廣告吸引消費者，“以價換量”來擺脫補貼退坡的影響。在新能源汽車市場銷量高增長的風光之下，車企面臨著更激烈的競爭，難掩利潤同比下滑的壓力。

　　“后補貼時代”競爭加劇

　　如果按照“2020年補貼全面退坡”的說法，留給車企的窗口期僅有不到3年時間。隨著國內汽車產業(yè)政策開放、合資股比放開，外資車企也在我國發(fā)力布局新能源汽車，各新能源汽車企業(yè)面臨前所未有的激烈競爭。

　　“補貼新政的實施將推動動力電池產業(yè)的技術升級和能量密度快速提升，推動新能源高端車型高質量增長。”崔東樹表示，補貼退坡將加劇行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，企業(yè)短期內估值會受到影響，這對企業(yè)的技術實力、盈利能力都是一個巨大的考驗。但從長期來看，補貼政策變化調整最終將加快行業(yè)的市場化速度，倒逼企業(yè)擺脫補貼依賴。

　　廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民表示，補貼退坡只針對技術落后的部分車型，國家鼓勵新能源汽車向高質量發(fā)展，逼迫企業(yè)在2020年補貼全部退坡后還在市場上有立足之地，能夠參與到嚴酷的市場競爭中去。

　　至于如何在“后補貼時代”的市場中站穩(wěn)腳跟，北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒認為，企業(yè)可以通過技術的進步，行業(yè)規(guī)模的擴大，利用規(guī)模效益降低成本，提供從產品、出行到生活方式的全產業(yè)鏈服務，提高產品和品牌的溢價能力，提升企業(yè)競爭力，以應對補貼退坡的影響。