換電模式能否緩解新能源汽車的陣痛？

　　自電動汽車問世以來，里程焦慮的陰影始終籠罩著新能源產(chǎn)業(yè)。隨著快充時間過長的弊端初現(xiàn)，業(yè)內(nèi)迫切能有一種有別于傳統(tǒng)充電模式，在車身和電池價值分離基礎(chǔ)上，為新能源汽車駕駛提供更穩(wěn)定的保障。

　　于是，另辟蹊徑的換電模式應(yīng)運而生。

　　然而事實證明，一種成形的充電模式路漫漫其修遠(yuǎn)兮。從Better Place到特斯拉，從國家電網(wǎng)到蔚來汽車，電動車快充的發(fā)展幾經(jīng)波折并歷久彌新。

　　5年前，以色列的夏嘉曦正式對外宣布專注為電動汽車提供電池更換服務(wù)的初創(chuàng)公司Better Place在全球范圍內(nèi)停止運營——這家試圖通過“換電”來改變汽車工業(yè)進(jìn)程的無畏“清潔技術(shù)”公司在燒光近10億美元后無奈地倒在了通往未來的門檻上。

　　就在Better Place宣告失敗后的一個月，被“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克對外發(fā)布了可在5分鐘內(nèi)完成電池組替換全過程的“換電技術(shù)”，讓科技極客們眼前一亮。

　　無論是夏嘉曦的Better Place還是馬斯克的Tesla，都曾用“換電”為全世界的電動汽車擁躉們譜下過名為顛覆的序曲。

　　充電會被換電取代嗎？

　　放眼國內(nèi)，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，都不乏勇于吃螃蟹的人。

　　去年年底，蔚來首款量產(chǎn)車型 ES8 在上市發(fā)布會上展示換電服務(wù)，車子進(jìn)入換電設(shè)備，自動拆下用過的電池，換下充滿電的電池，演示的過程耗時 2 分 56 秒。

　　無獨有偶，北汽新能源也曾公開演示純電動出租車的換電過程，和蔚來汽車換電過程類似，全程共計2 分 50 秒，用充滿電的全新電池替換下了舊電池。

　　前期高昂的投入成了普及換電模式的攔路虎，于是在換電模式營運之初，主要應(yīng)用在公共交通領(lǐng)域，現(xiàn)在，隨著電動車的普及和電動車面臨著的

　　續(xù)航與充電時長的瓶頸，換電模式終于開始慢慢滲入私家車領(lǐng)域。

　　查閱動力電池技術(shù)的有關(guān)資料不難發(fā)現(xiàn)，換電模式優(yōu)勢頗多，除節(jié)省補(bǔ)電時間外，還能有效地對動力電池階梯利用，在有償回收利用后可降低電池成本，去除消費者對當(dāng)前動力電池在壽命、經(jīng)濟(jì)性等方面的疑慮等方面，存在諸多積極意義。

　　從汽車的使用角度考慮，業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)在新的底盤一體式換電模式已初步解決了原國家電網(wǎng)后備廂分體換電模式的6個方面問題：不合理配重（含底盤應(yīng)力、行駛安全）、重心提高（加上通過性）、電池的同一性、事故緩沖區(qū)內(nèi)的電池安全、電池監(jiān)管、動能回收等，但起碼還應(yīng)解決其他幾個方面的問題和新增的涉水性安全問題。

　　換電模式的出現(xiàn)極大的提高了電池利用率，然而，但是換電模式仍存在兩大難點，一是換電站的建設(shè)，換電站需要的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)大過充電樁，要做到普及換電站需要耗費大量物力和財力。

　　可以說，由于目前客觀條件的局限性，換電模式目前只能作為充電模式的補(bǔ)充方案。

　　能否大規(guī)模運營？

　　在新能源汽車集體爆發(fā)的2年里，北汽新能源找到了營運端市場始終無法得以施展更大抱負(fù)的出口——私人消費端。

　　然而，如果按照時間線進(jìn)行推演，北汽新能源并不是中國第一個將大面積換電站思路轉(zhuǎn)移于私人消費端的汽車制造商蔚來汽車入市更早。

　　關(guān)于換電是否適合私人消費市場的討論聲伴著蔚來ES8的不斷交付而日益沸雜，面對高昂的成本，政策傾斜漸漸拔高，消費者是否還會買賬？

　　業(yè)內(nèi)專業(yè)人士普遍認(rèn)為，限制換電在國內(nèi)發(fā)展的主要原因是網(wǎng)點建設(shè)問題，“換電模式不大可能大規(guī)模推廣”，換電模式在業(yè)界并無成功先例，而技術(shù)上的壁壘也阻礙它成為車企的盈利點。

　　放眼當(dāng)下，換電模式要想大規(guī)模發(fā)展，首當(dāng)其沖的攔路虎就是政策。新能源汽車市場一直就是一個政策導(dǎo)向型市場，也就是說政策或者政策制度者、執(zhí)行者的具體操作與好惡是新能源汽車市場走向的最直接的關(guān)鍵驅(qū)動力。

　　電池組作為新能源汽車重要的動力總成組成部分，在車型申報管理上屬于重點項目。更換電池組，特別是未來如推進(jìn)按需更換不同容量電池組上，存在著涉嫌私自改裝問題的政策障礙。此前國網(wǎng)等行業(yè)巨頭曾對此做過探索，最后折戟沉沙，失敗的一個重要原因在于不同廠家車輛標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，政策不明確導(dǎo)致無法統(tǒng)一換電。

　　從電池單體來講，對于快充使用也面臨著包括壽命、安全、材料性能支持、可加工性等多方面挑戰(zhàn)。與此同時，動力電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一也困難重重。作為電氣化時代下汽車制造商們的競爭力，動力電池已經(jīng)逐步取代內(nèi)燃機(jī)成為汽車廠家們的“核心機(jī)密”，各品牌間并不會對這項商業(yè)機(jī)密進(jìn)行共享。

　　總體來看，想要做中國的“特斯拉”并非易事，新的模式的出現(xiàn)實質(zhì)上是摸著石頭過河的過程，在動力電池政策法規(guī)不統(tǒng)一、道路配合設(shè)施尚未成型的當(dāng)下，換電模式仍舊存在諸多挑戰(zhàn)。假以時日，換電模式會和充電模式一樣普遍，兩者互相配合，便利大眾的生活。