中外車業(yè)逐鹿中國電動車市場

　　[ 2016年中國電動車和插電式混合動力車的銷量超過50萬輛，同比增長了53%，純電動車銷量為25.7萬輛，同比增長超過120%，不過其中90%以上都是中國本土汽車品牌。 ]

　　發(fā)展電動車是大勢所趨，包括中國、德國在內(nèi)的國家已經(jīng)宣布了“終結(jié)燃油車”的計劃。

　　龐大的市場吸引眾多企業(yè)蜂擁而入。近日，真空吸塵器的發(fā)明人詹姆斯·戴森（James Dyson）宣布公司將在2020年推出自主研發(fā)的電動汽車。戴森在造車方面可以說是“欠缺經(jīng)驗”，雖然擁有發(fā)動機技術(shù)，但完全不具有底盤技術(shù)和生產(chǎn)工廠。

　　電動汽車市場目前已經(jīng)非常擁擠，不僅有像特斯拉這樣的電動車巨頭，還有大眾、沃爾沃這些傳統(tǒng)企業(yè)，更有一大批中國的互聯(lián)網(wǎng)公司參與其中。

　　目前戴森已經(jīng)擁有400名工程師參與汽車項目，默默開發(fā)了至少兩年半時間。但是，造車并不是光有技術(shù)就行，要把一輛汽車推向市場是一個漫長的過程，戴森也將遇到挑戰(zhàn)。

　　一位傳統(tǒng)汽車企業(yè)的管理者對筆者表示：“我們即將推出一款電動汽車，從五六年前就啟動了整個流程，而且這是在已經(jīng)擁有制造設(shè)備、成熟的供應(yīng)鏈以及人力的前提下。”

　　不過，電動汽車的盈利問題依然難以解決。

　　以特斯拉為例，盡管特斯拉去年在全球賣出了7.6萬輛電動車，但是業(yè)績?nèi)匀伙@示虧損。特斯拉同樣是獲得了美國政府的購車補貼的。因此，戴森要想發(fā)展電動車，即使獲得政府補貼，也依然很難保證盈利。

　　從技術(shù)方面來看，戴森目前已經(jīng)開發(fā)了全球最先進、最安全的固態(tài)電池技術(shù)，同時支持快充。早在2015年，戴森以9000萬美元高價收購了全球領(lǐng)先的固態(tài)電池公司Sakti 3。

　　當時戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森表示：“汽車市場涌現(xiàn)出一大批新進的參與者。”暗示了戴森對電動汽車領(lǐng)域的興趣。

　　傳統(tǒng)汽車廠商也都在花大力氣投入電池技術(shù)。例如，大眾汽車就準備簽訂一份長期的鈷供應(yīng)協(xié)議，要求供應(yīng)商從2019年起為大眾汽車供應(yīng)為期十年的合同。

　　詹姆斯·戴森表示：“電池在哪里生產(chǎn)，電動車就應(yīng)該在哪里生產(chǎn)。亞洲是一個巨大的市場，而我們需要離市場更近。況且比起英國或者歐洲，亞洲的反應(yīng)速度是最快的。”

　　中國不僅將成為電動車的消費大國，更有成為奢侈電動車的消費強國的潛力。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2016年中國電動車和插電式混合動力車的銷量超過50萬輛，同比增長了53%，純電動車銷量為25.7萬輛，同比增長超過120%，不過其中90%以上都是中國本土汽車品牌。

　　在中國鼓勵電動車發(fā)展的背景下，生產(chǎn)電動汽車將會獲得不同程度的補貼。這也鼓勵了大批中國本土企業(yè)轉(zhuǎn)向生產(chǎn)電動車。

　　比如江鈴集團2015年起就成立了新能源汽車部門，投資80億元人民幣發(fā)展新能源汽車，并成立新能源研究院，與清華、北航、哈工大等高校展開合作。上周，江鈴集團還與安泰科技、啟賦資本成立了一只4億元人民幣的基金，專門用于投資電池、車身等汽車新材料領(lǐng)域。

　　不過，國產(chǎn)新能源電動車目前的布局仍然以中低端為主。以江鈴汽車為例，其新能源車售價普遍在4萬至5萬元，公司目標是到2020年，能夠占據(jù)國內(nèi)新能源市場份額的10%左右。

　　江鈴集團董事長邱天高對筆者表示：“車用材料市場規(guī)模巨大，但總的來說，我國在這方面起步較晚，基礎(chǔ)較薄弱，產(chǎn)業(yè)鏈尚不密切，急需汽車生產(chǎn)企業(yè)和材料零部件企業(yè)以及研究機構(gòu)之間廣泛的、跨行業(yè)、跨專業(yè)的合作。”

　　這表明中國汽車廠商在技術(shù)和研發(fā)方面投入的決心。本土汽車廠商也希望將產(chǎn)線由低端向高端擴展。在一大批互聯(lián)網(wǎng)公司崛起的背景下，中國汽車行業(yè)已經(jīng)迎來巨大的變革。今年年底，蔚來汽車首輛高端車型ES8將實現(xiàn)量產(chǎn)，預計售價為30萬至40萬元人民幣，這輛被視為最有潛力挑戰(zhàn)特斯拉Model X的車型的量產(chǎn)將開啟中國電動車市場的又一個新的里程碑。（記者 錢童心）