鐵路城市 綠色物流正當(dāng)時

　　“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”和以“公轉(zhuǎn)鐵”模式為主導(dǎo)的“運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整”政策從本源上改變了首都北京的城市物流體系，號稱“外集內(nèi)配，綠色聯(lián)運”的北京局鐵路綠色物流體系，開始在政策支持下對傳統(tǒng)公路貨運及城市運儲集配市場發(fā)起沖擊。

　　過去幾十年，城市運儲集配及白貨市場基本上被公路貨運壟斷，甚至在煤炭、礦石、焦炭等鐵路貨運具有性價比優(yōu)勢的大宗貨運市場上，公路貨運也在持續(xù)侵蝕鐵路貨運的市場份額。在2017年的全國貨運量統(tǒng)計中，鐵路貨運量占比僅有7.8%，貨運周轉(zhuǎn)量占比僅有17.5%。

　　在“運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整”政策的推動下，煤炭等大宗貨物的鐵路運輸占比會大幅增加，但多數(shù)路局公司對鐵路競爭力并不占優(yōu)的白貨和城市運儲集配市場望而卻步。

　　然而，在城市道路交通嚴(yán)重?fù)矶?、空氣污染惡劣和城市居民需求質(zhì)量不斷提高的外部環(huán)境制約下，單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗僅有公路貨運15%和污染物排放僅有公路貨運8%的鐵路貨運，必然會列入政府管理的優(yōu)先選項中，2017年，各地陸續(xù)出臺了相關(guān)政策。

　　隨著鐵路客運“資本+技術(shù)”引進(jìn)模式的成功和對比，更具規(guī)模和市場需求的鐵路貨運也具有較大的改善空間與提升潛能，橫向?qū)Ρ让绹F路貨運，也足以瞄準(zhǔn)追趕方向。以內(nèi)燃機(jī)車為主、電氣化率極低且營運總里程數(shù)衰減近半的美國鐵路，依然承擔(dān)著國內(nèi)貨運周轉(zhuǎn)量的40%，其大宗貨物噸公里運價不到中國鐵路貨物運價的80%，集裝箱箱公里運價則相對更低；近年來，美國集裝箱白貨的運輸量已經(jīng)超過了大宗煤炭的運輸量，集裝箱鐵海多式聯(lián)運比例最高達(dá)到49.5%，而中國鐵海聯(lián)運的比例則僅有1.5%。

　　盡管不能簡單類比，但“他山之石可以攻玉”，隨著中國經(jīng)濟(jì)體量不斷增大和貨運需求不斷增加，假以時日，隨著不斷的創(chuàng)新驅(qū)動，鐵路貨運或有突飛猛進(jìn)的極大可能。

　　持續(xù)不斷的技術(shù)提升和模式創(chuàng)新，也會促進(jìn)鐵路貨運在白貨市場和城市運儲集配市場的突破和占比提高?；ヂ?lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計算可以助力鐵路部門成為銜接公鐵聯(lián)運和鐵海聯(lián)運的無車承運人和無船承運人的運營主體；成本不斷下降的物聯(lián)網(wǎng)、人工智能和無人倉庫/無人駕駛/機(jī)器人裝卸則可以擯棄與公路貨運銜接處的效率低下和成本歧高，催生鐵路成為最大單體物流企業(yè)。

　　白貨和城市運儲集配都是可以預(yù)知的持續(xù)增長的市場。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，如坑口發(fā)電等，使得貨物必然呈現(xiàn)體積變小、重量變輕、附加值變高的趨勢，由此導(dǎo)致大宗貨物運輸需求下降而白貨運輸需求上升；城市化進(jìn)程則會不斷催生大都市人口及其資源的持續(xù)聚集和都市產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的形成，導(dǎo)致服務(wù)此生態(tài)的運儲倉配市場持續(xù)走高。

　　然而，面向白貨和城市運儲集配市場時，體制機(jī)制約束下的鐵路大運力優(yōu)勢帶來的問題是集貨能力嚴(yán)重不足；率先實施公路甩掛運輸?shù)蔫F路編組模式帶來的問題是運達(dá)時效嚴(yán)重滯后；規(guī)劃可覆蓋每個縣域的超大路網(wǎng)規(guī)模優(yōu)勢帶來的問題是運營成本過高；分工細(xì)致可路內(nèi)高效協(xié)調(diào)帶來的問題是公鐵聯(lián)運接取送達(dá)中裝卸等人工操作的末端權(quán)力尋租和壟斷性價格飆升；執(zhí)行力極強(qiáng)的金字塔結(jié)構(gòu)分區(qū)劃片管理帶來的問題是18個路局各有利益訴求而系統(tǒng)效率降低。

　　優(yōu)劣勢的殘酷逆轉(zhuǎn)既有體制機(jī)制的約束，也有經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展周期的限制。揚長避短、尋求突破是鐵路貨運在此次“公轉(zhuǎn)鐵”政策紅利契機(jī)下有效提升白貨和城市運儲集配市場的可行路徑。

　　集貨能力的提升，有賴于利用互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)低成本高效率且規(guī)?；氖袌鲂枨髮?，有賴于利益/資源/資本共享而非政府“拉郎配”的大企業(yè)長協(xié)，有賴于外委給在集貨市場游刃有余的民營企業(yè)或混合所有制企業(yè)。

　　運達(dá)時效的提升，可以通過“五定班列”直至貨車客運化的方式改變和優(yōu)化客戶市場需求，可以通過運儲信息對客戶的透明化開放，降低運達(dá)不確定帶來的成本高企，可以通過“重去重回”專線班列銳減路局公司間的銜接推諉。

　　控制路網(wǎng)規(guī)模過大導(dǎo)致的運營成本過高，則需要通過適度超前科學(xué)規(guī)劃，減少路網(wǎng)運能閑置和貨運量虛糜，需要開發(fā)近零成本的閑置資源復(fù)用、結(jié)點成網(wǎng)或“重去重回”的產(chǎn)品，需要讓渡閑置運能給可以構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的地方或民營企業(yè)。

　　杜絕裝卸等人工操作的末端權(quán)力尋租和壟斷高價，可以使用“技術(shù)+資本”模式，主動適度引入成本持續(xù)降低的無人倉庫、自動分揀和無人駕駛等高科技裝備及運儲集配的生產(chǎn)組織和調(diào)度信息平臺，可以委托/結(jié)盟路外專業(yè)裝卸公司或統(tǒng)一公開招標(biāo)，以市場機(jī)制降低線下作業(yè)成本。

　　區(qū)域分片管理的銜接順暢在于充分把握各路局公司利益訴求，在標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)模化基礎(chǔ)上構(gòu)建責(zé)權(quán)利統(tǒng)一的管理和激勵機(jī)制，在控制成本的編組模式基礎(chǔ)上逐步增開以時效為主的“五定班列”或在繁忙線路開設(shè)客運化貨車。

　　北京局集團(tuán)公司在2018年6月12日與北控置業(yè)集團(tuán)合作開行了唐山灤縣至北京大紅門貨場的首列進(jìn)京建材專列；2018年12月26日與河北鋼鐵集團(tuán)簽署了進(jìn)京鋼材產(chǎn)品次年200萬噸鐵路運輸增量的綠色物流“鋼·鐵”模式戰(zhàn)略合作協(xié)議，2019年1月23日又與錦繡大地合作開行了涿州中央倉至北京大紅門西貨場小編組定時班列并共建大紅門綠色物流配送基地。

　　按北京局集團(tuán)公司副總經(jīng)理荊世明的說法，北京城市綠色物流體系將通過“天網(wǎng)”（京鐵云物流信息平臺）+“地網(wǎng)”（鐵路網(wǎng)絡(luò)及貨場）的融合模式，構(gòu)建2個市外鐵路集配基地+9個市內(nèi)配送中心的雙核多中心綠色物流輸送體系，實現(xiàn)首都民生物資運輸“外集內(nèi)配，綠色聯(lián)運”和開放共享的“智慧物流信息平臺+綠色集疏運網(wǎng)絡(luò)”新模式。

　　據(jù)北京局集團(tuán)公司貨運處副處長楊春雷介紹，京鐵物流公司的京鐵云平臺注冊用戶已超過1000家，將通過完善貨源池、運力池和開發(fā)倉配、金融、代理等延伸服務(wù)，構(gòu)建鐵路干線+鐵路物流基地+新能源貨車地配的“軌道+倉配”城市綠色物流體系。

　　需要注意的是，大紅門、順義、百子灣等9個市內(nèi)配送基地與外部城市公路網(wǎng)銜接并不配套，一旦鐵路貨運量提升，將會造成基地周邊新的交通梗堵，只能聯(lián)合市政府相關(guān)部門圍繞城市綠色物流體系重新進(jìn)行空間規(guī)劃。

　　而鐵路基地“軌道+倉配”樞紐模式往往是非常態(tài)的，最易造成道路分時擁塞和虛糜，更應(yīng)構(gòu)建商貿(mào)驅(qū)動的鐵路基地樞紐“軌道+倉配+批零”模式，形成可常態(tài)平穩(wěn)運行的運貿(mào)一體城市空間。