新能源汽車在壓力中疾馳 成本控制是焦點

近年來，電動汽車風生水起，燃料電池汽車也開始投棋布子，不少國家相繼出臺鼓勵新能源汽車發(fā)展的舉措。然而，無論是電動汽車還是燃料電池汽車，目前都無法挑戰(zhàn)傳統(tǒng)能源汽車的市場份額。新能源汽車的研發(fā)和推廣任重道遠。

電動車發(fā)展平緩穩(wěn)健

上世紀90年代，美國通用汽車公司推出EV1，被稱為新能源汽車發(fā)展史上第一輛具備大規(guī)模生產(chǎn)潛力的電動汽車，其功能、設(shè)備與汽油汽車沒有差別，只是續(xù)航能力有限。EV1在1996—1999年期間曾在加利福尼亞州和亞利桑那州投入試用，但后來由于成本問題停產(chǎn)，最后通用汽車收回和銷毀了所生產(chǎn)的EV1。福特公司也曾在2009年推出?？怂笶lectric，但也未取得銷售上的成功。

近年來，隨著全球?qū)Νh(huán)保的重視，電動汽車風生水起，眾多汽車廠家都對此下了大功夫。其中，以特斯拉為代表的電動汽車，發(fā)展勢頭尤為強勁。特斯拉在技術(shù)上為實現(xiàn)可持續(xù)能源供應(yīng)提供了高效方式，并且打破了過去汽車廠家的傳統(tǒng)，通過開放專利及與其他汽車廠商合作，大力推動了純電動汽車在全球的發(fā)展。

加利福尼亞州是美國電動汽車市場發(fā)展最好的州，目前加州電動汽車產(chǎn)銷規(guī)模約占美國市場的48%，是世界上最大的電動汽車市場。伴隨著市場的發(fā)展，加州的電動汽車技術(shù)也大幅提升，專利數(shù)量持續(xù)增加，產(chǎn)業(yè)上下游供應(yīng)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施不斷落地。

3年前，中國汽車廠商比亞迪將旗下純電動大巴帶到拉美市場，從墨西哥到哥倫比亞，從巴西到阿根廷，從智利到烏拉圭，純電動大巴作為一個新興事物，引起拉美各國的廣泛關(guān)注。特別是巴西，為助力電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從聯(lián)邦政府到州政府都相應(yīng)出臺了一些激勵政策。如聯(lián)邦政府去年10月份宣布，電動汽車及混合動力汽車的進口關(guān)稅從35%降為零；圣保羅州政府也調(diào)整了純電動大巴部分零部件及電池模組的稅收標準，這意味著政府已著手刺激新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對在巴西推廣新能源汽車的企業(yè)來說，是個利好消息。

巴西金磚國家政策研究中心研究員保羅·羅貝爾在接受本報記者采訪時表示，中國電動大巴的技術(shù)非常先進，值得信賴。未來各國都將著力控制污染，而新能源汽車是重要方向之一，純電動大巴很好地契合了這一發(fā)展趨勢。

氫能車正待突破瓶頸

氫是一種高效燃料，每公斤氫燃燒產(chǎn)生的能量為33.6千瓦時，燃燒主要生成物是水，只有極少的氮氧化物，沒有汽油燃燒時產(chǎn)生的一氧化碳、二氧化碳和二氧化硫等污染環(huán)境的有害成分。氫燃料電池還具有高效率、低能耗和高性能的優(yōu)點，可將50%以上的燃料能源直接轉(zhuǎn)化為電能。因此，與不可再生的化石燃料相比，以氫燃料電池為動力的氫能汽車是綠色出行的重要選擇。

2007年，德國政府出臺“氫和燃料電池技術(shù)”(NIP)國家創(chuàng)新計劃，明確支持氫能與燃料電池技術(shù)發(fā)展。但截至目前，氫能汽車在德國仍沒有大批量投入生產(chǎn)，生產(chǎn)和組裝所需的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也不充分。德國境內(nèi)登記在冊并上路行駛的氫能汽車，只有100輛。全德國的加氫站也就十來個，并且大部分還是汽車生產(chǎn)商為研發(fā)試用而配套建設(shè)的。隸屬于德國交通運輸部的國家氫能與燃料電池組織公關(guān)部主任蒂爾曼·威廉告訴本報記者，目前僅在漢堡和斯圖加特有氫能公共汽車在試用。高昂的生產(chǎn)成本也是氫能汽車大量投入市場的“攔路虎”。

2015年12月15日，全球第一款面向普通消費者的氫燃料電池車豐田“未來”迎來周歲生日。然而，在輿論一陣“終極環(huán)保車”的叫好聲中，“未來”的銷售情況并不理想。

由于燃料電池尚未實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，部分生產(chǎn)環(huán)節(jié)仍依賴手工，“未來”的日生產(chǎn)規(guī)模只有3臺。在豐田收到的3000多輛訂單中，完成發(fā)貨的僅383臺，主要用于政府和企業(yè)的公務(wù)用車。一般客戶要等上三四年才能提貨。

德國國家氫能與燃料電池組織經(jīng)理、燃料電池專家克勞斯·博恩豪夫認為，氫能汽車發(fā)展有望突破發(fā)展瓶頸，“在過去的5到10年中，我們?nèi)〉昧撕芏嗉夹g(shù)上的突破。氫能汽車的駕駛性能和可靠性已足夠滿足大眾的使用需求?！?/p>

日本野村綜合研究所汽車行業(yè)高級咨詢顧問張翼則認為，氫能的常溫常壓液化技術(shù)已經(jīng)實用化。從氫燃料電池運用10年的報告來看，尚未發(fā)生過人身傷害事件。但氫燃料電池車仍屬起步階段，在使用過程中會發(fā)生什么情況，誰也無法預(yù)測。

政策規(guī)劃助產(chǎn)業(yè)布局

美國加州1990年率先提出“零排放汽車(ZEV)計劃”，1998年開始實施，目前已推廣到美國另外9個州。2013年11月，加州、康涅狄格州、馬里蘭州等8個州的州長共同簽署了《州零排放車輛項目諒解備忘錄》，決定到2025年8個州的零排放車輛達到330萬輛。

根據(jù)日本政府制定的《下一代汽車戰(zhàn)略》，新能源汽車占乘用車的比例在2020年要達到20%—50%，在2030年達到50%—70%。其中，至2020年和2030年，混合動力車比例分別占30%和40%，純電動車比例分別占20%和30%，燃料電池車比例分別占1%和3%。

日本政府還計劃，在2025年將燃料電池車的整車價格降到與混合動力車同等水平。在行駛成本方面，2015年實現(xiàn)燃料電池車與燃油汽車同等水平，2020年實現(xiàn)燃料電池車與混合動力車同等水平。

德國2009年啟動氫能汽車倡議計劃，旨在推動燃料電池車的大規(guī)模商業(yè)化。德國預(yù)計在2018年建成100個加氫站，并于2023年建立覆蓋全德的氫能汽車網(wǎng)絡(luò)，包含400座加氫站。目前，德國已融資3.93億歐元支持氫能及燃料電池技術(shù)發(fā)展。其中，55%的資金用于氫生產(chǎn)和運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在氫儲能燃料技術(shù)研發(fā)方面，德國十分注重與中國方面的合作。中國國家電網(wǎng)智能院歐洲研究院院長雷憲章向本報記者介紹，自2016年起，中國國家電網(wǎng)與德國卡爾斯魯厄理工學院開始共同研究氫儲能項目，將核安全技術(shù)應(yīng)用到現(xiàn)代能源技術(shù)領(lǐng)域，對氫儲能燃料進行安全分析。在已有合作項目中，德國研究機構(gòu)表現(xiàn)出極大積極性。“中國有龐大市場，通過這一市場，可以產(chǎn)生許多新的技術(shù)想法和新增技術(shù)領(lǐng)域。德國市場規(guī)模相對較小，但擁有大量技術(shù)儲備，在中德雙方技術(shù)合作框架下稍作改動，就可以形成最新的技術(shù)產(chǎn)品?！?/p>

配套設(shè)施是發(fā)展關(guān)鍵

據(jù)日本媒體報道，東京都政府去年購買了6輛氫燃料電池車，由于距離都政府最近的加氫站往返距離有15公里，一旦遇上交通堵塞，加一次氫要花一小時，十分不便。而對投資者來說，加氫站還是一個虧本買賣。多數(shù)加氫站目前一天只有十幾輛車需要加氫業(yè)務(wù)，而要維持盈虧平衡，每天至少要為1000輛車加氫。

日本政府原計劃于2015年底在全國建設(shè)100個加氫站，但至今只建成33個。東京都為實現(xiàn)2020年奧運會期間以燃料電池車作為會場主要交通工具的目標，計劃建造35個加氫站，實際建成6個。中心城市地價高企以及安全標準嚴格是加氫站建設(shè)的“瓶頸”。按照相關(guān)安全規(guī)定，普通加油站必須建在公路4米以外，而加氫站必須建在8米以外，以防氫氣泄漏引發(fā)火災(zāi)?？紤]到安全資質(zhì)和經(jīng)濟原因，目前建成的加氫站大多建在煤氣公司和石油煉化企業(yè)旁邊。記者實地參觀的練馬加氫站是東京第一家商用加氫站，就建在東京煤氣公司巨大的球形儲氣罐旁，與天然氣加氣站共享設(shè)施。這樣既可以減少加氫站的建設(shè)成本，也可降低運輸過程中的安全風險。

在日本，建設(shè)一處加氫站平均花費4億—5億日元(1美元約合118日元)，日本政府力爭通過放寬限制，在2020年前后將建設(shè)成本降低一半左右，即降至普通加油站建設(shè)費(約1億日元)的兩倍左右。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省還對加氫站補貼約2/3的建設(shè)費用。為了加快加氫站建設(shè)，日本資源能源廳還考慮放寬加氫站的建設(shè)規(guī)定。如果達不到離公路8米距離，只要安裝防護壁，也可以建設(shè)加氫站。東京都政府還計劃提供流動加氫罐車，定時定點提供加氫服務(wù)。

“汽車生產(chǎn)商總說，城市里投入建設(shè)的加氫站太少，阻礙了用戶購買氫能汽車的欲望?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)商則抱怨，正是因為路面上行駛的氫能汽車數(shù)量過少，所以才造成配套的加氫站需求動力不足?！痹诓┒骱婪蚩磥?，生產(chǎn)成本終將會因為技術(shù)革新和批量生產(chǎn)而降低，氫能汽車要真正走進千家萬戶，必須解決汽車生產(chǎn)與配套基礎(chǔ)設(shè)施不足的矛盾，這離不開汽車制造商、地方政府和社會的協(xié)同合作。

近年來，德國正在人口稠密地區(qū)建立第一個小型氫能汽車網(wǎng)絡(luò)，覆蓋20個加氫站，并預(yù)計明年達到50個。氫能汽車網(wǎng)絡(luò)的目標，是在每個人口稠密的大城市內(nèi)以及城市周邊公路上，分布設(shè)立5至10個加氫站，并在此基礎(chǔ)上進一步擴展。柏林和漢堡在此方面已初見雛形。

比亞迪巴西分公司總經(jīng)理李鐵接受本報記者采訪時表示，電動汽車要想大范圍普及，充電是一大課題，這包括建設(shè)充電站和私家車位充電樁等，只有解決了這些后顧之憂，新能源汽車才能夠走進尋常百姓家。

成本控制是比拼焦點

對普通消費者而言，新能源汽車的購置和使用成本是制約其購買欲望的首要因素。目前，新能源汽車的價格普遍偏高，如特斯拉推出的車型，其售價動輒高達10萬美元以上，普通收入者大多難以承擔。巴西作為國土面積在全球排名第五的國家，人口卻不到兩億，地理環(huán)境優(yōu)越，自然資源豐富，尤其以生產(chǎn)乙醇著稱，95%的汽車都可以使用添加了乙醇的燃料，這使得汽車在巴西的使用成本很低，因為乙醇本身也是一種生物燃料，相對于汽油不僅便宜，而且對環(huán)境造成的污染也少。這就對新能源汽車在巴西的發(fā)展提出了挑戰(zhàn)，只有當新能源汽車的使用成本更經(jīng)濟的時候，消費者才會買賬，只有當新能源公交大巴的運營成本比傳統(tǒng)燃油大巴的運營成本更低的時候，運營商才會選擇。

根據(jù)巴黎氣候大會協(xié)定，要把全球變暖限制在“遠低于前工業(yè)化水平之上2攝氏度”，并為把升溫幅度控制在1.5攝氏度之內(nèi)而努力，確?！暗?050年實現(xiàn)凈排放為零”。這就意味著不再使用化石燃料。因此，擁有環(huán)保優(yōu)勢的新能源汽車代表著汽車工業(yè)的未來。在這次大變革中，通過技術(shù)創(chuàng)新和升級，使新能源汽車的生產(chǎn)和使用成本顯著下降，盡快進入到大規(guī)模商用階段，成為全球各大汽車廠商競賽和比拼的焦點。

行業(yè)標準逐步成共識

“過去10年中，氫能汽車最大的突破，是汽車行業(yè)對壓縮氣體存儲標準的統(tǒng)一。將壓縮氫存儲在壓力為700巴(bar)的儲氣罐里，是目前公認標準。在安全性能和加氫站標準上，我們也達成了共識。無論是豐田、寶馬或奔馳的氫能汽車，都應(yīng)該適用同一個加氫設(shè)備?！辈┒骱婪蝾A(yù)計，再經(jīng)過5到10年時間，德國市場上將有超過100萬輛的氫能汽車。德國汽車廠商戴姆勒計劃，旗下的氫能汽車將于2017年正式量產(chǎn)投入市場。

目前，德國的氫大多從天然氣中分離提取，可以保證50萬輛氫能汽車的正常行駛。除此之外，已有12到15座示范電廠，專門利用風能并通過電解法來生產(chǎn)氫。同時，通過生物質(zhì)氣化、藻類與菌類的生物作用也可以生產(chǎn)氫。即便是從化石燃料中提取的氫，其產(chǎn)生的二氧化碳排放量，也比低排量的柴油車少30%。

盡管與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車的市場占有率仍有待提高，但可以預(yù)見的是，隨著各國政府在政策層面的重視和支持，以及行業(yè)標準的完善和技術(shù)創(chuàng)新的延展，新能源汽車受到的關(guān)注度將不斷發(fā)酵，市場前景將十分美好。