拿起關(guān)稅大棒也拯救不了歐洲車市

歐盟對于汽車市場復蘇的希望遠比1947年時更為迫切。

作為近代汽車的誕生地，歐洲一直都是全球汽車發(fā)展的風向標。雖然汽車工業(yè)重心幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)，但歐洲汽車市場總是在全球有著重要的影響力和貢獻著不小的市場份額。

然而，作為全球汽車風向標的歐洲汽車市場，如今正和那古舊的老爺車一般，進入了一個緩慢衰老的階段，銷量更是萎靡不振。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)公布的數(shù)據(jù)，今年上半年歐盟乘用車銷量增長4.5%，達到近570萬輛，但是依然遠低于2019年同期水平，汽車市場復蘇依然乏力，特別是主要市場的法國更出現(xiàn)了同比下滑的狀況。

關(guān)于汽車市場銷量下滑，歐盟官員認為是進口的中國新能源汽車沖擊了歐洲市場，在年初就舉起了關(guān)稅大棒想要嚇退來自東方的新能源汽車。

在提前假設好結(jié)果的調(diào)查下，歐盟以史無前例的高效率完成了初步調(diào)查，稱調(diào)查結(jié)果為中國新能源汽車產(chǎn)能過剩，正在以低價的方式向歐盟傾銷，所以決定對原產(chǎn)地在中國的新能源汽車加征懲罰性關(guān)稅。

令人意外的是，在中國車企還沒有采取實際行動的時候，歐洲的本土車企卻坐不住了，開啟了規(guī)模性的裁員和工廠關(guān)停。

大眾敢為天下先

本月初，作為歐洲最大的汽車制造商大眾集團被曝出，正在考慮關(guān)停位于德國的一家汽車制造廠和一家零部件工廠，同時還將終止自1994年以來實施的就業(yè)保護協(xié)議，以方便后續(xù)的裁員計劃。

消息一經(jīng)曝出，就立刻引起了多方的關(guān)注和反對之聲，作為員工代表的德國工會IG Metall率先站了出來，強烈抵制這一提議。

很快，工會就得到了強力的支援，大眾集團總部所在地的德國下薩克森州政府公開表示對于工會的支持稱，大眾不應該想著關(guān)閉工廠，作為大股東之一的當?shù)卣_實說話比較硬氣，就差沒直接點名大眾董事會經(jīng)營的問題了。

雖然在內(nèi)部對于大眾關(guān)停工廠的提議多為批評之聲，但在市場層面，投資者用手里的真金白銀投了贊成票，在這一消息公布后，大眾汽車的股價上漲了1.2%，市場樂于看見大眾這樣的龐大汽車集團作出變革。

當然這一切的背后因素都是歐洲汽車銷量下滑導致的，根據(jù)德國分析師的看法，從2019年以來歐洲汽車市場的規(guī)?？s減了200萬輛，其中大眾就損失了約50萬輛的銷量，剛好約等于當?shù)貎蓚€工廠的產(chǎn)量。

雖然大眾集團CEO奧博穆沒有明確回應關(guān)停工廠和產(chǎn)能的問題，但是在多個場合下奧博穆都公開表示，在日趨嚴峻的歐洲經(jīng)濟環(huán)境下，作為制造業(yè)基地的德國汽車工業(yè)正在失去競爭力。

從這一點上來看，歐洲汽車或許才是真的面臨產(chǎn)能過剩的風險，只不過過剩的產(chǎn)能都是燃油車，而這一點也被法國的汽車行業(yè)人士所認可。

法國汽車供應商協(xié)會負責人Fiev在采訪中講到，“未來幾年汽車行業(yè)將面臨失去一半工作崗位的風險。這是由于汽車銷量下降、電動汽車市場放緩以及來自中國的競爭所導致的。”

法國最大汽車集團Stellantis集團CEO唐唯實也在大眾裁員后表達了自己的擔憂，和所采取的對策，唐唯實稱正在盡可能地避免裁員的風險，最主要的還是生產(chǎn)廉價的新能源汽車來替代燃油車，提升本土產(chǎn)品的競爭力。

可以說唐唯實一語道破了歐洲汽車市場銷量下滑的真實因素，沒法生產(chǎn)成本低廉的車型，在燃油車時代，歐洲地區(qū)可以足不出戶的配置齊完整的供應鏈，但是到了新能源汽車，原有的供應鏈全部被打碎，歐洲不再是汽車生產(chǎn)的第一市場。

可以說歐洲汽車市場最大的癥結(jié)正是供應鏈的問題。

失去上游市場

作為勞動密集型的產(chǎn)業(yè)，汽車制造想要實現(xiàn)成本控制只能依靠于規(guī)模效應帶動，十萬輛的平均制造成本必然是遠高于百萬輛的。

在燃油車時代，像大眾汽車這樣的產(chǎn)業(yè)巨頭內(nèi)部可以做的零件的高度通用，一個小的部件甚至可以在大眾、奧迪品牌的多個車型上使用，將規(guī)模優(yōu)勢充分運用。

在新能源時代，傳統(tǒng)的零部件生產(chǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)型，特別是在三電相關(guān)產(chǎn)業(yè)的分布上，歐洲并沒有太多的工廠，特別是在動力電池領(lǐng)域，歐洲企業(yè)已經(jīng)失去了話語權(quán)，只能向中日韓三國進口。

當然，失去新能源供應鏈的問題更多的原因還是歸結(jié)于歐洲新能源產(chǎn)業(yè)推動的緩慢，除了動力電池以外，目前的汽車供應鏈市場依然是歐洲企業(yè)主導，博世、采埃孚等企業(yè)依然活躍在新能源車企的供應商中。

但是，這些企業(yè)的主要生產(chǎn)工廠都遷移到了中國和東南亞市場，和新能源汽車產(chǎn)業(yè)重心重合，減少物流成本，同時，在這些市場，才有機會能夠研發(fā)最前沿的新能源汽車技術(shù)。

關(guān)于歐洲汽車市場，博世集團CEO Stefan Hartung也表達了自己的擔憂，在采訪中Stefan Hartung表示歐洲生產(chǎn)的汽車數(shù)量預計將比五年前的預期數(shù)量少幾百萬輛，市場將需要幾年時間才能恢復到原來的汽車需求水平。

在這樣的背景下，博世只能選擇調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局和規(guī)模，并表示如果客戶推遲訂單，博世工廠可能會進一步裁員。

眾所周知，在今年初包括博世在內(nèi)的多家零部件供應商開啟了大規(guī)模的裁員，而且裁員的重災區(qū)主要集中在歐洲市場，其原因正是因為當?shù)厥袌鲂枨笃＼浰鶎е碌摹?/p>

如今裁員的風波終于是波及到了歐洲汽車制造商，從產(chǎn)銷規(guī)模上來看，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)確實需要擠一擠水分。

根據(jù)彭博社商業(yè)數(shù)據(jù)和研究公司研究顯示，寶馬、奔馳、Stellantis、雷諾和大眾等汽車巨頭的歐洲工廠中，三分之一的產(chǎn)能利用率不足，甚至有些工廠的產(chǎn)能利用率低于50%。

歐洲汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)?？雌饋硪呀?jīng)嚴重過剩，歐洲汽車銷量面臨著前所未有的困境，而過去，部分產(chǎn)能將會以出口的形勢處理，但是隨著歐洲制造的汽車在海外市場失去競爭力，歐洲汽車出現(xiàn)了滯銷。

同時，來自中國生產(chǎn)的新能源汽車靠著產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，做到了比歐洲產(chǎn)品價格更低功能更好，成為了不少消費者的選擇。

多重因素的影響下，讓歐洲汽車正在不斷失去競爭力，為了保持住利潤率，只能向不賺錢的工廠下手，優(yōu)化成本成為了短時間內(nèi)最有效的手段。

并且，在這個時間點釋放裁員和關(guān)停工廠的消息，也是再向歐盟委員會施壓，最近中國商務部部長正在比利時布魯塞爾和歐盟進行談判。

作為跨國企業(yè)不好明著談貿(mào)易保護，只能通過這樣的方式施壓，來讓歐盟委員會不敢輕易讓步。

正在談判進行的9月19日，有消息曝出稱蔚來汽車有意向收購奧迪位于比利時的工廠，巧的是這家工廠在大眾的計劃中將于明年停產(chǎn)。

在新能源競爭中處于下風的歐洲汽車最后在本土只能想到靠關(guān)稅來維持最后的體面了，但是高關(guān)稅之下，歐洲汽車市場的復蘇只會不斷被拖延，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)只會落入惡性循環(huán)之中。

高關(guān)稅，拯救不了歐洲汽車市場。

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