新問界M7大賣，但賽力斯左右為難，一輛虧1.4萬，賣的多虧的多

最近，相信關(guān)注新能源汽車的人，被問界M7刷屏了，畢竟25天大定超過5萬輛，每天平均2500輛，最高的一天甚至超過7000輛，這真的是“神仙車型”了。

余承東稱，問界M7算是“起死回生”，當(dāng)然這個詞用的非常準(zhǔn)確，因為上市一年多時間，M7一直不溫不火，最近幾個月，平均月銷量不到1000輛了，再沒起色，是真的要“死”了。

而現(xiàn)在25天大定超5萬，也正式意味著問界M7也像華為手機一樣，王者歸來了，確實是活了。

不過，雖然問界M7是“起死回生”了，但賽力斯其實也是左右為難，因為雖然汽車大賣，但卻一直處于虧損漩渦之中，一家企業(yè)最終還是要賺錢的，不賺錢的生意，不可能長久啊。

在與華為合作之前的2020年，賽力斯虧損約17.29億元，當(dāng)年賽力斯銷量約27.36萬輛，賣一輛約虧損6319元。

但到了2022年時，賽力斯銷量約26.72萬輛，虧損為了38.32億元，算下來每賣一輛車虧損約1.43萬元。

而2023年今年上半年，賽力斯銷量約9.2萬輛（全部車型），虧損13.44億，約等于平均賣出一輛仍在1.46萬元左右，并且略有增加。

為什么與華為合作之后，虧損反而增加了呢？有多方面的原因，一方面是賽力斯原本的老款汽車銷量不給力，不能產(chǎn)生什么利潤。

而新款A(yù)ITO問界，由于剛起步，在投入階段，更是產(chǎn)生不了利潤。同時ATIO問界剛起步，產(chǎn)業(yè)鏈成本上升，而AITO問界的毛利率又不高，之前的數(shù)據(jù)顯示，約在11%左右。

而有媒體報道稱，智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1:9（按產(chǎn)品營收），華為拿了10%，其中2%為技術(shù)授權(quán)費，8%是銷售費用。

如果只有11%的毛利率，10%都要給華為，自己還有1%，那么賽力斯肯定賺不到錢，必然是賣的多虧的多。

在這樣的情況之下，賽力斯要賺錢，要么就是規(guī)模效應(yīng)，一年賣出非常多的車，這樣產(chǎn)生利潤。另外就是不斷的整合供應(yīng)鏈，壓縮成本，讓毛利率提高。

當(dāng)然，華為也沒有賺到錢，因為投入太大，按照余承東的說法，問界要幫車廠實現(xiàn)（銷量）過了100萬輛，車BU就能盈利。

而100萬輛車，僅靠賽力斯基本不可能完成，所以華為也在尋找更多的合作伙伴，如果有5個，一個只要完成20萬，這就容易多了。

可見，目前不管是賽力斯，還是華為，其實都是很尷尬，因為都沒賺錢，華為還好一點，家大業(yè)大的，但對賽力斯而言，它的依仗只有汽車，但賣的多，虧的多，何時才能盈利，未來能不能活，還真的是個大大的問題。

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