沖擊百萬產(chǎn)銷目標，賽力斯若褪去“華為光環(huán)”還有何優(yōu)勢？

近日，賽力斯與華為在深圳簽署深化聯(lián)合業(yè)務協(xié)議，雙方將在資源、技術(shù)、工藝等層面進一步合作，并陸續(xù)推出多款全新車型，賽力斯更表示，要在2026年實現(xiàn)100萬輛的產(chǎn)銷目標。

而在消息公布前，華為確定與江淮汽車以“智選模式”展開深入合作，也正是此前華為與賽力斯的合作模式。

事實上，在華為的加持下，問界汽車成為了去年增長最快的新能源汽車品牌。不過，隨著問界M7銷量和口碑的持續(xù)下滑，再加上賽力斯2022年利潤預虧或超35億元，為賽力斯與華為之間的合作要蒙上一層陰影。

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借力華為“造車”

賽力斯與華為之間的合作，可以追溯至2019年。彼時，華為剛剛成立了智能汽車解決方案BU，而賽力斯則是一家在汽車行業(yè)打滾了近20年，剛剛從燃油面包車開始全力轉(zhuǎn)向新能源車的車企。賽力斯旗下首款新能源車型SF5在上市首年僅售出800臺，可謂非常慘淡。

一邊是迫切想要扭轉(zhuǎn)銷售頹勢的賽力斯，一邊是剛涉足汽車業(yè)務的華為，于是兩者一拍即合。華為與車企的合作模式，通?？梢苑譃槿N模式，第一種是HiCar模式，主要提供車機智慧互聯(lián)解決方案。

第二種則是智選模式，在HiCar解決方案的基礎(chǔ)上，加入了華為DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)，且產(chǎn)品可以入駐華為智選和華為旗艦店，這也是華為與賽力斯首創(chuàng)的合作模式。

第三種則是華為與北汽極狐合作的HI版模式，以自動駕駛、智能座艙兩大領(lǐng)域的技術(shù)合作為主。

三種模式由淺入深，但從“見效速度”來看，華為與賽力斯的“智選模式”是最快的，可以快速借用華為在產(chǎn)品設計、銷售渠道、品牌形象方面的能力。在這一背景下，華為與賽力斯聯(lián)手打造的問界品牌，自2022年3月首款汽車M5開啟交付，去年累計銷量7．6萬輛，在一眾造車新勢力中排名第六。

從月度銷量來看，問界從去年11月開始就出現(xiàn)銷量滑落，彼時特斯拉頻繁降價、疫情導致重慶工廠產(chǎn)能受影響等。

而問界M7，華為余承東這頭吹捧其各方面遙遙領(lǐng)先，那頭在中保研的碰撞測試中就直接把A柱給撞彎了；這頭表示M7的舒適性超越百萬豪華，結(jié)果車主馬上投訴M7第三排連暖風口都沒有。問界M7的銷量也從去年高峰月的5000多輛，降至今年1月的1737輛。

在問界M5熱銷之后，問界M7的“造車魔法”卻開始失靈，對于賽力斯和華為而言，到底是造車模式出了問題，還是宣傳方式引起爭議，恐怕雙方都不得不想得更多。

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難改虧損命運

對賽力斯而言，抱團華為之后，公司虧得更多了。據(jù)賽力斯業(yè)績預告顯示， 2022 年公司歸母凈利潤約虧損 35 億 －39．5 億元，比前兩年虧損總和還要多。

誠然，借勢華為之后，賽力斯借助問界迅速打開了新能源車市場，銷售規(guī)模早已不可同日而語，而賽力斯股價的最高漲幅更超過10倍，不過近期已回落至5倍左右。

不過，縱使資本市場看好賽力斯，但在“增收不增利”的背景下，賽力斯想要持續(xù)講好汽車市場的故事卻會更難，而賽力斯不斷擴大的虧損背后，則是比研發(fā)投入大得多的銷售費用。

據(jù)賽力斯去年三季報顯示，公司銷售費用高達16．23億元，同比增長381．6％，在總營收中的占比高達15．16％。而同期的研發(fā)費用、管理費用、財務費用則分別為3．27億元、3．94億元、－0．37億元。

與新勢力企業(yè)相比，賽力斯三季度的銷售費用凈值和占比，已經(jīng)差不多能與“蔚小理”比肩。

在賽力斯與華為合作的“智選模式”下，賽力斯可以通過華為渠道快速拓展市場規(guī)模，但代價也是巨大的。曾有媒體報道稱，問界每賣出一臺車，華為就要拿走車價的10％，其中經(jīng)銷商會再拿走8％，最終華為只留下2％。

也就是說，問界每賣出一輛M5，被分走2．6萬元；每賣出一輛M7，會分出3．5萬元，建廠、生產(chǎn)等重資產(chǎn)都在賽力斯，而華為則能通過技術(shù)入股參與分成。

正因如此，賽力斯與華為之間的“深度綁定”，也常被外界看成是AB兩面。A面是賽力斯獲得的品牌加持、渠道共享以及技術(shù)合作；而B面則是賽力斯淪為“代工廠”。

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AB面之外的“錢途”

當然，AB面本來就是共生共存。盡管華為引入了“智選模式”下的另一個合作伙伴江淮汽車，賽力斯仍選擇與華為進行更深度的戰(zhàn)略合作，并提出百萬輛的銷售目標。

從這一點來看，賽力斯非常清醒，在本就競爭激烈的新能源車市場，“靈魂”無用，還是生存為先?；仡櫧┠甑膫鹘y(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源車領(lǐng)域的案例，力帆破產(chǎn)；眾泰、華泰資金鏈斷裂，而賽力斯的選擇其實不多。

選好了方向之后，賽力斯要做的自然是“一條路走下去”，而并非猶豫不前。從業(yè)績數(shù)據(jù)來看，賽力斯的虧損確實在持續(xù)擴大，但銷售毛利率已經(jīng)開始觸底反彈，去年三季度公司的毛利率為12．72％，創(chuàng)下了2020年以來單季度新高。

而接下來賽力斯的“百萬銷量”也非常關(guān)鍵，要想盡快實現(xiàn)盈利或扭轉(zhuǎn)虧損，賽力斯仍要依賴于規(guī)模效應，產(chǎn)量提升將能攤平了公司的固定成本的支出，賽力斯的利潤率就有望被拉高了。

短期來看，賽力斯“賣一臺虧一臺”的情況可能還要持續(xù)，但賽力斯只能咬牙堅持下去，而這個過程必定還要借力華為的品牌號召力和銷售渠道。

不過，華為這個合作伙伴也并非沒有變數(shù)，從余承東的多次發(fā)言來看，華為堅持“不造車”，其目標是打造汽車生態(tài)，幫助更多客戶造車，從其跟江淮汽車合作一事來看，未來必定還會有更多“賽力斯們”。

誠然，賽力斯是吃上了“頭啖湯”，但當“華為造車”越來越多的時候，華為帶來的光環(huán)也會逐漸褪去，這時候的賽力斯的位置恐怕會更加尷尬。因此對賽力斯而言，“活下去”固然是第一步，但能否在自身的品牌、渠道上“說新故事”便是其持續(xù)發(fā)展的第二步了，走不好這一步，即便能實現(xiàn)盈利，恐怕賽力斯也走不長久。

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