重構新版圖，合資車企決戰(zhàn)電動化

作者 ｜ 甄 瑤

編輯 ｜ 李國政

出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

｜ 編者按

2022年是中國汽車工業(yè)頗具歷史意義的一年。盡管目前全年最終數(shù)據(jù)未明，但僅從1－11月的情況來看，全行業(yè)已發(fā)生了翻天覆地的變化。

這一年，比亞迪月銷量多次超越老牌冠軍一汽－大眾；1－11月，中國品牌乘用車份額為49．2％，期間還越過50％分界線，而上一年其份額占44％，顯示出中國品牌正在為奪取市場半壁江山而向合資品牌發(fā)起更猛烈的沖擊。

這一年，新能源汽車滲透率大漲，全年預計能達到27％，相比2021年差不多增長了兩倍，中國提前3年完成“2025年新能源汽車占比20％”的規(guī)劃目標，所有企業(yè)無不向新能源轉型。

這一年，各種車型排行榜、品牌排行榜變化莫測，幾家歡笑幾家愁。挑戰(zhàn)與機遇并存，或許今后的汽車市場再無常勝將軍。

這一年，中國品牌汽車出海走得更多、更遠，其中新能源汽車已站在了世界舞臺中央。

這一年，新造車勢力黑馬再現(xiàn)，并不斷迎來新入局者……

整體上看，剛剛過去的2022年，世界汽車仍處于百年未有之大變局，中國汽車業(yè)尚處于非常好的發(fā)展時期，兩者同步交織、相互激蕩，一些具有劃時代意義的新頭部乘勢崛起。他們或具有相當大的影響力、號召力，或形成很好的示范、引導作用，或躋身排行榜前列，或擁有更大的潛能……

這些新頭部是誰？他們崛起的秘訣是什么？能給行業(yè)帶來哪些啟示？

從今日起，幫寧工作室推出系列專欄“尋找新頭部”，找尋2022年汽車企業(yè)、汽車城市、汽車人物以及動力電池、自動駕駛、芯片等汽車產業(yè)鏈中的新晉明星，分析汽車行業(yè)在眼下重要戰(zhàn)略機遇期的新變化新特征，探討相關企業(yè)如何在危機中育先機、于變局中開新局，希望能以此為更多企業(yè)乘勢而上提供啟迪。

“在2022年的產業(yè)經濟中，新能源產業(yè)幾乎是唯一的產業(yè)亮點?！?/p>

“全球每賣出10輛新能源汽車，中國占6輛；中國每賣出10輛乘用車，新能源汽車占3輛……”

2022年12月30日晚，54歲的財經作家吳曉波在第八屆年終秀活動《發(fā)光吧，勇敢者》演講中如是說。

吳曉波認為，2021年，在汽車行業(yè)，中國還只是彎道超越；進入2022年，中國在新能源領域實現(xiàn)了換道超越，未來全球新能源汽車的市場屬于中國企業(yè)。

他并沒有夸大其詞。當前，中國汽車制造商，無論是中國品牌還是合資品牌，都正站在汽車百年巨變的時代轉折點。他們有痛苦，有焦慮，有自信，更有無限機遇。

回望2022，一方面，新能源汽車迎來一場意外的爆發(fā)；另一方面，疫情沖擊、原材料漲價、缺芯少電、燃油車市場日漸萎靡等因素，持續(xù)消磨著所有車企的信心。

如此大環(huán)境下，大部分車企都覺得壓力山大，尤其是仍以燃油車為主戰(zhàn)場的主流合資車企，更是面臨巨大挑戰(zhàn)，市場格局也重新洗牌。

除豪華合資品牌外，主流合資車企排位發(fā)生了較大變化。一方面，新的領跑者逆勢崛起，特別是廣汽豐田大幅躍升，成功晉級年產銷百萬輛俱樂部。

另一方面，一些應對失當?shù)睦吓凭揞^日漸滑落。從前11個月的數(shù)據(jù)來看，上汽通用雖然守住老三位置，但下滑幅度較大，老三地位岌岌可危。東風日產、東風本田、長安福特等品牌銷量出現(xiàn)百分之十幾的下滑，北京現(xiàn)代下滑幅度更是達到百分之二十多。廣汽本田也是業(yè)績飄綠。廣汽謳歌、廣汽菲克因銷量不佳，直接黯然退市。

在合資品牌普遍面對的逆境之中，南北大眾、南北豐田仍然成績亮眼，快速達成階段性目標。

一眾合資車企在2022年迎來關鍵節(jié)點。

去年10月，一汽－大眾完成第2500萬輛整車下線，廣汽豐田車主數(shù)量突破700萬；11月，一汽－大眾ID．CROZZ系列總銷量突破關鍵性的10萬輛；12月11日，隨著一輛ARIYA純電動車下線，東風日產累計銷售1500萬輛達成，為合資車企中速度最快；12月18日，一汽豐田產銷跨入千萬輛俱樂部……

新汽車時代徐徐鋪陳。這些主流合資車企，一直在中國汽車工業(yè)中占有舉足輕重的地位，他們在新時代如何找到一條最適合自己的新道路？在這個激蕩的新時代，合資板塊將重構怎樣的新版圖？

01．

廣汽豐田崛起

在快速崛起的新能源汽車市場面前，電動化不只是給中國品牌，也為一些合資車企提供了彎道超車的機會。

去年12月26日11時18分，對于廣汽豐田來說是歷史性的時刻——達成年產100萬輛。

5天后，2023年1月1日，新年元旦這一天，廣汽豐田與造車新勢力一樣，率先曬出上個月及全年成績單——12月銷量為10．02萬輛，全年累計銷售100．5萬輛，同比增長21．4％，創(chuàng)下自身歷史新高，同時沖進了合資車企的頭部陣營。

年銷量跨越百萬輛大關，是每一個主機廠的夢想。蔚來汽車創(chuàng)始人、CEO李斌于去年12月25日接受采訪時就表示：“（全球）銷量100萬輛是一個坎，一家車企到了100萬輛的規(guī)模，就可以實現(xiàn)穩(wěn)健發(fā)展，保持競爭力?！?/p>

對于整車企業(yè)來說，產銷量躋身百萬俱樂部，意味著企業(yè)具備了百萬量級的研發(fā)設計能力、生產制造能力、產品營銷能力和經營管理能力，意味著進入了國內汽車行業(yè)第一陣營，意味著具有了品牌護城河。

2017－2021年，百萬俱樂部成員有4家，一直是一汽－大眾、上汽大眾、上汽通用和東風日產。但是，5年不變的這個俱樂部，在2022年出現(xiàn)了變化。

根據(jù)已公開的數(shù)據(jù)，2022年，包括新晉者廣汽豐田在內，10家合資車企中，目前已有4家成功跨過年銷百萬輛大關。不出意外，一汽－大眾、上汽大眾和上汽通用會摘得合資車企年度銷量三甲。至于原成員東風日產能否留任，尚待近期數(shù)據(jù)來揭曉。

即使在百萬俱樂部里，也是情況迥異。從增長速度來看，一汽－大眾和上汽大眾已進入微增長階段，上汽通用雖然還在百萬之列，但下跌不少。而廣汽豐田全年同比增長21．4％，足以傲視合資群雄。

縱觀10家合資車企，去年1－11月，僅有南北大眾、南北豐田4家呈增長趨勢，其余6家則出現(xiàn)不同程度下跌。

追溯南北大眾、南北豐田逆勢上揚的密碼就會發(fā)現(xiàn)，他們成功的重要原因在于，既在電動化市場開拓第二增長曲線，也在燃油車市場鞏固既有成績。

面對爆發(fā)式增長的電動化需求，廣汽豐田早已做好準備。自2010年國產導入凱美瑞雙擎混動車型以來，廣汽豐田持續(xù)深化雙擎布局。如今，廣汽豐田已形成多達7款共39個級別版本的雙擎混動車型，覆蓋轎車、SUV、MPV等三大品類的各個細分市場和價格區(qū)間，實現(xiàn)混動全賽道布局。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，廣汽豐田電動化車型銷量約30萬輛，占比由2021年的20％大幅提升至30％。自2018年以來，憑借在混動市場上的不錯表現(xiàn)，廣汽豐田銷量連續(xù)5年持續(xù)保持兩位數(shù)增長，成為合資車企中的一匹黑馬，終于在2022年修成正果，一舉跨入百萬俱樂部。

與之形成鮮明反差的是上汽通用。從銷量來看，從2018年開始，上汽通用銷量持續(xù)4年下滑，不出意外，2022年這一數(shù)據(jù)將變?yōu)檫B續(xù)5年。

翻看歷史數(shù)據(jù)，上汽通用2017年銷量達200．02萬輛，這是其首次也是唯一一次銷量突破200萬輛大關，同時也成為分水嶺——隨后，其銷量節(jié)節(jié)敗退。2018年至2021年，分別售車197．01萬、160萬、146．75萬和133．16萬輛，分別同比下跌1．50％、18．78％、8．29％和9．26％。

面對電動化和智能化帶來的新機遇，有人領跑，有人被無情碾壓，有人“跌跌不休”。由于上汽通用旗下凱迪拉克、別克、雪弗蘭這三大品牌正處于新老車型切換周期，加上一些其他因素，照此現(xiàn)狀，2023年，上汽通用或與冠亞軍——一汽－大眾和上汽大眾的差距再次擴大，老三位置極有可能被廣汽豐田取而代之。

再來看南北大眾。數(shù)據(jù)顯示，至去年11月，一汽－大眾ID．CROZZ系列總銷量突破關鍵性的10萬輛。11月，南北大眾在主流合資板塊中強勢領先，新能源車批發(fā)量達到1．79萬輛，占據(jù)主流合資純電動55％份額。1－11月，南北大眾新能源車累計銷量為16．98萬輛，同比增長超50％。

“大眾堅定的電動化轉型戰(zhàn)略初見成效?！背寺?lián)會秘書長崔東樹表示。

其他合資車企銷量下跌，其原因既有共性的也有個體特殊的。

共同的原因肯定是疫情以及缺芯。?

“持續(xù)的芯片及零部件短缺、因新冠疫情加劇導致的重點城市管控等，對公司銷售帶來了持續(xù)影響?！睂τ阡N量下滑原因，日產汽車高級副總裁，東風汽車有限公司總裁山崎莊平（Shohei Yamazaki）曾表示。

對于銷量下跌，同為日系的本田中國也給出近似的答案：從2021年夏天開始，高度依賴全球分工和歐美芯片廠商的本田深陷缺芯影響。供應鏈的不確定性，導致本田在中國和日本的工廠不得不頻繁減產甚至停產。

業(yè)內傳言本田的供應鏈向來是弱項?！氨M管零部件供應體系全球化具有強大的技術優(yōu)勢，但是本田沒有供應優(yōu)先權，與日系零件供應體系為主的豐田相比，本田的芯片供應體系更容易受到外部環(huán)境影響?！毕嚓P業(yè)內人士指出。

拋開疫情和供應鏈因素，2022年，新能源汽車對燃油車的替代效應更加明顯。那些曾在燃油車市場風光無限、但在2022年走下坡路的合資車企，可以說正在遭到新時代的審判?？梢灶A見，2023年，他們的陣痛將加劇。

如銷量逐年下滑的北京現(xiàn)代和長安福特，一方面，他們沒有踩準中國市場發(fā)展的節(jié)拍，中國本土新能源品牌崛起并攻城略地，使本來就處于守勢的他們更是雪上加霜。

另一方面，他們的價格定位腹背受敵，優(yōu)勢不再，上游碰到豪華品牌在價格下探，下游遭遇比亞迪、吉利、長安、長城等中國品牌向上的阻擊。

眼下，這些下跌的合資品牌的緊要任務是，在多動力賽道布局有競爭力的產品陣營。