造百萬級(jí)豪車，比亞迪想和BBA掰手腕，能成嗎？

過去五年，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)了全球近一半的汽車銷售增長(zhǎng)。眾多國(guó)產(chǎn)自主品牌在蓬勃的車市中抓到了增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)。

11月16日，比亞迪在深圳坪山的全球總部舉行了第300萬輛新能源汽車的下線儀式。今年上半年，比亞迪的銷量自2019年以來首次反超特斯拉，2022年全年銷量有望突破180萬輛。

驕人的成績(jī)往往會(huì)刺激膨脹的野心，一直主賣性價(jià)比車型的比亞迪，如今也想進(jìn)軍高端市場(chǎng)。在發(fā)布會(huì)上，CEO王傳福宣布，比亞迪的新產(chǎn)品矩陣將包括王朝、海洋、騰勢(shì)，以及一個(gè)全新的百萬級(jí)品牌——仰望。

仰望的首款車型是一輛形似路虎衛(wèi)士和奔馳G級(jí)的硬派越野車，會(huì)在明年一季度發(fā)布，價(jià)格區(qū)間將上探至150萬。這意味著，比亞迪的產(chǎn)品線將覆蓋從10萬入門級(jí)乘用車到百萬級(jí)豪車的全部?jī)r(jià)格帶。

但根據(jù)財(cái)報(bào)和BCG發(fā)布的報(bào)告，比亞迪目前單車均價(jià)在19萬元左右，產(chǎn)品線中49％的車型定價(jià)在15萬元以下，這些便宜的緊湊型車和小型車組成了銷量大頭。而中高端的漢、唐和海豹系列也只堪堪摸到特斯拉的最低價(jià)——29萬。

一家始終主打“性價(jià)比”的車企，要造百萬級(jí)豪車，能成嗎？

屢戰(zhàn)屢敗，屢敗屢戰(zhàn)

比亞迪等本土車企沖擊高端的歷程，從燃油車時(shí)代就已經(jīng)開始。

2006年，長(zhǎng)城曾推出過一款車長(zhǎng)6．72米、軸距4．8米的加長(zhǎng)禮賓車哈弗·派，30萬元的售價(jià)比肩當(dāng)時(shí)的進(jìn)口豪華車；同年11月，紅旗推出了價(jià)格高達(dá)50萬到70萬元的盛世；2007年，當(dāng)時(shí)的自主品牌領(lǐng)頭羊奇瑞接連推出3個(gè)高端品牌：瑞麟、威麟以及和以色列合資的觀致汽車；2009年，比亞迪花4年時(shí)間打造了一款硬頂平民超跑S8，售價(jià)16－21萬。

但上述這些車企的高端化努力，無一例外，均以慘敗收?qǐng)觥?/p>

哈弗派短暫在婚慶市場(chǎng)火了一把之后再無聲浪；紅旗盛世實(shí)際是十二代豐田皇冠Majesta的換標(biāo)車；奇瑞的幾家高端品牌多年銷量低迷，2013年又回歸“一個(gè)奇瑞”；“首款搭載自主技術(shù)的硬頂跑車”比亞迪S8，奏響了新世紀(jì)的國(guó)潮先聲，借鑒奔馳SLK的外觀，卻被嘲諷為“國(guó)產(chǎn)最丑跑車”，直到停產(chǎn)銷量都沒超過200。

從根本上來說，燃油車時(shí)代的自主品牌，無論是在技術(shù)、設(shè)計(jì)能力還是品牌力上，都無法與有數(shù)十年造車經(jīng)驗(yàn)的歐美日車企抗衡。

在新世紀(jì)的頭十年，中國(guó)汽車工業(yè)的關(guān)鍵零部件仍然由外資壟斷。如發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵的零部件電噴系統(tǒng)，80％要向博世、德爾福等廠商采購(gòu)；渦輪增壓器領(lǐng)域由霍尼韋爾和博格華納把持；博世、大陸、德爾福和日本電裝四家外資企業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)EMS上的市占率近90％。

在其他關(guān)鍵零部件如發(fā)動(dòng)機(jī)活塞、曲軸的生產(chǎn)上，中國(guó)車企都面臨著相似的困境。即便是所謂能自研發(fā)動(dòng)機(jī)的品牌，也需要向外資大廠采購(gòu)零部件。長(zhǎng)城造不出自己的發(fā)動(dòng)機(jī)，2噸重的加長(zhǎng)禮賓車哈弗·派上只能裝載可憐的2．4L三菱4G64S。

歐美日在技術(shù)上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，賦予了外資面對(duì)中國(guó)車企采購(gòu)時(shí)坐地起價(jià)的資本。技術(shù)實(shí)力的懸殊也反應(yīng)在合資車企的利潤(rùn)分配中：2011年，社科院在一份報(bào)告當(dāng)中指出，中外合資車企的利潤(rùn)里，外方占95％，中方只有5％。

組成一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的2500多個(gè)零部件，是歐美日廠商數(shù)十年的技術(shù)傳承和積淀。層層技術(shù)壁壘，后發(fā)入場(chǎng)的自主品牌無法在短時(shí)間內(nèi)突破。

但汽車工業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，把所有人拉到了同一起跑線。技術(shù)迭代為中國(guó)企業(yè)創(chuàng)造了寶貴的超車機(jī)會(huì)。

自2009年中央《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》出臺(tái)至今，中國(guó)政府以大約3000億元的補(bǔ)貼，撬動(dòng)了全產(chǎn)業(yè)鏈2萬億規(guī)模的投資。不需要繼續(xù)死磕發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之后，中國(guó)企業(yè)在電池、電機(jī)、電控和IGBT等關(guān)鍵領(lǐng)域占得了先機(jī)。

以電動(dòng)車上成本最高的零部件動(dòng)力電池為例：據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，2022年上半年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量前十企業(yè)中九家是自主品牌，其中寧德時(shí)代和比亞迪兩家占據(jù)70％市場(chǎng)份額。在電機(jī)控制器前十企業(yè)中，自主品牌占七席。在IGBT芯片領(lǐng)域，斯達(dá)和比亞迪也坐擁36％的市場(chǎng)份額，與外資分庭抗禮。

新能源賽道零部件格局的大洗牌，讓外資車企的角色尷尬調(diào)轉(zhuǎn)，舊時(shí)代的領(lǐng)跑者成了新的追趕者，也讓中國(guó)車企再度看到了高端化的曙光。

五年之前，當(dāng)蔚來宣布要賣40萬的電動(dòng)車的時(shí)候，市場(chǎng)仍然將信將疑。但ES8、ES6和ET7等車型的成功，也終于證明國(guó)產(chǎn)車企有了和BBA掰手腕的資格。

現(xiàn)如今，中國(guó)的人均GDP已經(jīng)達(dá)到了8．1萬元，是比亞迪首次造跑車那一年的四倍。在它前面，已經(jīng)有蔚來、高合等一眾在高端市場(chǎng)過得還不錯(cuò)的自主品牌。中國(guó)車企抓住了技術(shù)迭代和消費(fèi)升級(jí)的寶貴窗口，終于讓高端化不再是天方夜譚。