廣汽埃安難撐千億估值，古惠南高端化焦慮

文｜王元石

在弊端已經(jīng)如此明顯的情況下，為支撐估值，埃安的當(dāng)務(wù)之急，自然就是突破高端補齊短板。

即便廣汽埃安估值千億，恐怕也治不好當(dāng)家人古惠南的精神內(nèi)耗。

10月21日，一項刷新中國新能源汽車行業(yè)歷史紀(jì)錄的單筆融資落地。據(jù)廣汽集團(tuán)披露，子公司廣汽埃安完成了總額達(dá)182．94億元的A輪融資，投后估值超1000億元，是小鵬汽車當(dāng)前市值的2倍。

值得玩味的是，在業(yè)績增長、旗下核心品牌成功引戰(zhàn)增資的情況下，廣汽卻并未獲得市場一致性看好，自埃安融資消息公布后，廣汽的股價截至31日已跌超8．7％。

這或與廣汽埃安難以支撐起如此高估值的質(zhì)疑有關(guān)。無論是53名戰(zhàn)略投資者們中不少都是來撐場子的廣汽“自家人”，還是埃安未來增長的不確定性，都是利好消息走出下跌之勢的影響因素。

從創(chuàng)立之初定位高端，到淪為網(wǎng)約車品牌，為了追逐銷量，廣汽埃安在公司總經(jīng)理古惠南的帶領(lǐng)下，一步步擠上新能源造車玩家們的牌桌，卻也逐漸背離曾經(jīng)的初心本意，古惠南言語前后之間也頻頻顯露出搖擺和矛盾。

銷量全靠網(wǎng)約車支撐，品牌低端標(biāo)簽難撕，高端化遲遲難以兌現(xiàn)等弊病，成為古惠南而今最大的隱痛。

【依賴B端，陷于中低端市場】

之所以能創(chuàng)下國內(nèi)未上市新能源車企估值之最，是因為埃安當(dāng)前銷量比較體面，給資本講起故事來更為順耳。

最新出爐的銷售數(shù)據(jù)顯示，廣汽埃安10月銷量達(dá)3萬臺，今年1月至今累計銷量為21．2萬臺，在新能源車銷量榜上僅次于比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉和吉利。

只不過，埃安現(xiàn)階段的問題也相當(dāng)明顯，其旗下主力車型仍處于中低端的價格區(qū)間，9、10兩月超3萬輛的銷量，主要是靠低端車充數(shù)，高端車型貢獻(xiàn)微乎其微。

一直以來，埃安的定位是高端品牌，實際卻在不斷偏離。自2019年推出價格位于15萬級別的首款車型AION S，廣汽埃安的銷量擔(dān)當(dāng)便長期依靠其和AION Y兩款低價車型，占到每個月總銷量的八成往上。

這種“大躍進(jìn)”式的以價換量做法，使大量車型流入網(wǎng)約車市場，去年一大部分銷量都由B端拉動，以致埃安被外界廣泛貼上低端的標(biāo)簽。

上險量數(shù)據(jù)顯示，2021年埃安總銷量中，43％來自B端市場，其中銷量最高的AION S有63％來自B端。

通過網(wǎng)約車起量的弊端，無疑是會讓品牌陷入泥潭，除了無益于形象建設(shè)，品牌調(diào)性不及蔚小理等新勢力，還會拉胯后續(xù)產(chǎn)品定位，導(dǎo)致未來放量乏力成長受限，這也是埃安最讓人擔(dān)憂的地方。

古惠南執(zhí)掌埃安的這6年間，曾多次嘗試向中高端市場發(fā)力，推出Aion LX、Aion LX PLUS等車型，但均難以突破高端車型的天花板，月銷量僅百臺級別，成為市場中折戟沉沙的產(chǎn)品。

【連年虧損不斷，難撐千億估值？】

在此情況下，隨著攤子越鋪越大，“愈賣愈虧”便成為廣汽埃安面臨的尷尬局面。

數(shù)據(jù)顯示，2019年－2021年，埃安的凈利潤分別為－6．21億元、－6．87億元、－13．88億元，三年合計虧損約27億元，幾乎每賣一輛車就要虧一萬多，汽車銷量和財務(wù)狀況之間沒有正向反饋，根本談不上經(jīng)營效益。

雖然古惠南嘴上說著埃安并不缺錢，但新能源造車是公認(rèn)的資金密集型產(chǎn)業(yè)，三電系統(tǒng)、智能化方面動輒百億級別的資金需求，就像埃安建車廠、電池廠就斥資上百億，這些對于任何一家車企都是不小的壓力，上市無疑成為至為關(guān)鍵的一步棋。

事實上，埃安登陸資本市場之心早已有之，目標(biāo)是科創(chuàng)板，劍指A股新能源汽車第一股，近期也屢屢傳出其將在明年2月上市的市場消息。

上市如箭在弦，埃安引弓蓄勢的實質(zhì)性動作也不斷打出。去年6月，古惠南推動埃安進(jìn)行混合所有制改革，并于同年11月宣布完成資產(chǎn)重組。此舉的最大意義，莫過于之后單獨上市可以獲得資本市場更高的估值。

據(jù)悉，近期的這次引戰(zhàn)增資，是埃安上市前的最后一次融資。投后估值超千億，也引來不少的質(zhì)疑之聲。要知道，半年前埃安的估值還只有390億元，增幅的飆升不可謂不“瘋狂”。

超千億的估值，是什么概念呢？不僅遙遙領(lǐng)先于小鵬、零跑、哪吒等大批玩家，甚至已經(jīng)超過吉利汽車，逼近埃安母公司廣汽集團(tuán)的當(dāng)前市值，難免不讓人猜疑其中究竟有多少泡沫。

值得注意的是，此次融資的53名戰(zhàn)略投資者中，匯垠天粵、廣州產(chǎn)投集團(tuán)等，均在廣汽集團(tuán)十大主要股東之列，而南創(chuàng)網(wǎng)投、國網(wǎng)英大產(chǎn)業(yè)基金、中交資本、人保資本、深創(chuàng)投、中信金石等，大多都有著國資背景，也就是廣汽的“自家人”。

即就是說，不同于新勢力全靠自身努力，埃安背靠廣汽獲得的優(yōu)勢是先天性的，究竟能否撐起千億估值，尚需進(jìn)一步觀察。

【古惠南頻遭打臉，高端之路通向何方？】

在弊端已經(jīng)如此明顯的情況下，為支撐估值，埃安的當(dāng)務(wù)之急，自然就是突破高端補齊短板。

9月15日，埃安舉行“埃安品牌之夜暨中國第一超跑發(fā)布會”，會上發(fā)布了埃安全新高端品牌“Hyper（昊鉑）”，并推出該產(chǎn)品系列中首款車型“Hyper SSR”，共有兩個版本，售價突破百萬，賽道版預(yù)售價更是高達(dá)168．6萬元，預(yù)計明年10月份開始量產(chǎn)交付。

發(fā)布會現(xiàn)場的宣傳PPT上，Hyper SSR標(biāo)榜為“中國第一超跑”，古惠南也自捧此車型的“對手都在500萬元以上”。

古惠南急于沖擊高端的心情可以理解，但標(biāo)榜“第一”來宣傳，無疑是涉嫌違反《廣告法》和《反不正當(dāng)競爭法》的用語，這兩部法律中都對此有明確規(guī)定。

國企注重務(wù)實，但作為進(jìn)入廣汽近40年的老兵，古惠南不切實際的“大嘴巴”言論卻并不少見。去年1月的中國電動車百人會論壇上，古惠南公開表示，埃安“今年1000公里續(xù)航的車肯定要出來，快充也是肯定要出的，8分鐘充滿1000公里，理論上是可以的?！?/p>

這一宣傳說法，當(dāng)時就招致批評。與會的中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高對此表示，“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術(shù)來講，他一定是騙子！”

在今年4月的上海車展上，古惠南還放出豪言，“我們現(xiàn)在造出的車，已經(jīng)跟世界最先進(jìn)的車并駕齊驅(qū)了?！?/p>

更為打臉的是，此前在解釋埃安的的爆款車型AION S不得不以網(wǎng)約車的形象進(jìn)行推廣時，古惠南稱“做高端品牌也不一定就是要做豪華品牌，廣汽埃安要走的高端路線是指生產(chǎn)的每一個級別的車都走到競爭對手前面?！?/p>

現(xiàn)如今，埃安推出的Hyper品牌，首款車型卻屬于超級豪華的跑車。像這樣搖擺且矛盾的言論，在古惠南身上出現(xiàn)已不必大驚小怪。

值得憂慮的是，品牌不足以支撐售價，埃安20萬元以上的車型都賣不動，一下子大跨步到上百萬元車型，銷量會怎樣不免讓人生疑。隨著特斯拉等品牌降價向下降維打擊，不知退休在即的古惠南，今后還能否帶領(lǐng)埃安頂住壓力繼續(xù)成長？

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