禁售燃油車，中國(guó)歐洲各顯神通，唯獨(dú)美國(guó)困難太多？

禁售燃油車似乎成為近年來(lái)汽車產(chǎn)銷大國(guó)以及車企們之間熱議的話題，似乎沒(méi)有一張“禁售時(shí)間表”，你都不好意思跟別人打招呼。

禁售燃油車似乎成為近年來(lái)汽車產(chǎn)銷大國(guó)以及車企們之間熱議的話題，似乎沒(méi)有一張“禁售時(shí)間表”，你都不好意思跟別人打招呼。然而針對(duì)美國(guó)2030年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車占一半的銷量目標(biāo)，以及美國(guó)加州地區(qū)2035年禁售燃油車的計(jì)劃，豐田掌門(mén)人豐田章男在近日則是毫不留情地表達(dá)了“并不看好”以上目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的態(tài)度。那么，在美國(guó)推行“禁售燃油車”真的很困難嗎？同樣作為汽車產(chǎn)銷大國(guó)的我們，又如何呢？

地方大、人口多，消費(fèi)習(xí)慣還不一樣

在中、美、歐三大汽車產(chǎn)銷國(guó)家和地區(qū)中，對(duì)于禁售燃油車最積極的當(dāng)屬歐洲地區(qū)。除了較為激進(jìn)的北歐地區(qū)，比如宣布2025年就“禁售”的挪威。諸如德、法、英等歐洲大國(guó)，其“禁售”時(shí)間也基本落在2030－2040年左右。不過(guò)這也突出了一個(gè)問(wèn)題，就是雖然歐洲也是汽車存量和消費(fèi)重點(diǎn)地區(qū)，但是各國(guó)“禁售”政策能夠保留相當(dāng)高的靈活度。并且落腳到本國(guó)內(nèi)，其人口和汽車保有量基數(shù)相對(duì)較少，對(duì)于政策的切換適應(yīng)性相對(duì)更強(qiáng)。

而中、美兩國(guó)作為人口和土地面積的雙重大國(guó)，在推行“禁售”的過(guò)程中，無(wú)論是切換時(shí)影響到的基本面，還是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問(wèn)題，客觀上都更為困難。于是中、美采用的辦法都是根據(jù)不同地區(qū)先行試點(diǎn)為主。比如中國(guó)海南省就計(jì)劃在2030年全島全面禁止銷售燃油汽車，而美國(guó)加州則是宣布2035年起全面禁售燃油車。

但是除了時(shí)間點(diǎn)之外，這里還存在一個(gè)問(wèn)題，就是當(dāng)下起步階段的差異。根據(jù)美國(guó)加州地區(qū)的數(shù)據(jù)，在2021年，當(dāng)?shù)仉妱?dòng)汽車銷量占新車總銷量的約12％。而同樣是2021年，中國(guó)純電動(dòng)乘用車占全年乘用車總銷量的比例也能達(dá)到約11％。而加州已然是美國(guó)推行新能源汽車的急先鋒，但其現(xiàn)階段的表現(xiàn)也只能與中國(guó)的“大盤(pán)”相提并論。相對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)新能源車的表現(xiàn)，則要更遜一籌。以上海為例，2022年上半年上海市新增8萬(wàn)輛汽車，其中新能源車就占到7．5萬(wàn)輛（不考慮舊車報(bào)廢情況下，根據(jù)汽車保有量和新增量計(jì)算的粗放數(shù)值，僅供參考）。

而這背后還有一個(gè)出行習(xí)慣的差異。雖然中、美都是土地大國(guó)，但是在出行方式上，汽車保有量近8成的美國(guó)地區(qū)，其出行方式主要由自駕與飛機(jī)相結(jié)合的形式。這受到用車文化、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及能源結(jié)構(gòu)等多方面原因的影響。以能源為例，即使在今年國(guó)際油價(jià)處于高位時(shí)，美國(guó)境內(nèi)銷售的汽油價(jià)格曾超過(guò)5美元／加侖，粗略計(jì)算約為9元多人民幣每升，而近期也已回落至3．5美元／加侖左右。再考慮到美國(guó)地區(qū)的平均收入水平，他們對(duì)于燃油車的習(xí)慣以及接受度等等，也就很好理解了。

產(chǎn)能壓力大，用車不方便，還不省錢

而燃油車領(lǐng)域的接受度仍然保持高位，恰好證明了美國(guó)地區(qū)在新能源“硬件”部分仍處于較為薄弱的階段。這個(gè)“硬件”得分為新能源汽車產(chǎn)能、動(dòng)力電池產(chǎn)能以及補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等幾個(gè)方面來(lái)聊。

首先在新能源汽車產(chǎn)能部分，雖然美國(guó)有著在銷量上席卷中、美、歐的特斯拉品牌。但根據(jù)其2022年第二季度財(cái)報(bào)來(lái)看，特斯拉產(chǎn)能最大的工廠來(lái)自擴(kuò)產(chǎn)后的中國(guó)上海工廠，年產(chǎn)能將能超過(guò)75萬(wàn)輛。而美國(guó)本土的弗里蒙特工廠年產(chǎn)能約為65萬(wàn)輛。而在大盤(pán)方面，在近年來(lái)“一車難求”的供應(yīng)鏈壓力之下，中國(guó)2021年新能源車總銷量仍然超過(guò)了350萬(wàn)輛，而美國(guó)同年數(shù)據(jù)約為65萬(wàn)輛。

雖然從去年開(kāi)始，美國(guó)的新能源車銷量告別了“橫盤(pán)”狀態(tài)，迎來(lái)了真正的飛躍，但隨之而來(lái)的動(dòng)力電池產(chǎn)能問(wèn)題，又暴露了出來(lái)。根據(jù)美國(guó)先進(jìn)電池聯(lián)盟（FCAB）的預(yù)測(cè)，美國(guó)未來(lái)十年對(duì)于鋰電池的需求將增長(zhǎng)5－10倍，其中增長(zhǎng)點(diǎn)主要來(lái)自新能源車，但美國(guó)本土鋰電供應(yīng)占比尚不足50％。據(jù)FCAB的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年全球鋰電池產(chǎn)能約747GWh，中國(guó)占比超四分之三，而美國(guó)僅占到8％。

而在美國(guó)現(xiàn)存產(chǎn)能以及擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃中，與外國(guó)企業(yè)，特別是亞洲企業(yè)的合作較多。比如福特汽車除了與寧德時(shí)代合作之外，也與韓國(guó)SKI達(dá)成合作建設(shè)三座電池工廠，規(guī)劃總產(chǎn)能達(dá)到近129GWh。而美國(guó)預(yù)計(jì)在2026年的動(dòng)力電池規(guī)劃總產(chǎn)能將達(dá)到600GWh以上。當(dāng)然，如此恐怖的產(chǎn)能規(guī)劃是否能夠按期實(shí)現(xiàn)，這里不做延展。但美國(guó)動(dòng)力電池部分對(duì)于亞洲，甚至是中國(guó)的依賴，是顯而易見(jiàn)的。作為半數(shù)都需要進(jìn)口的美國(guó)動(dòng)力電池領(lǐng)域，中國(guó)自然是重要的出口來(lái)源。根據(jù)今年上半年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的產(chǎn)量以及裝機(jī)量數(shù)據(jù)，中國(guó)上半年動(dòng)力電池出口量可能達(dá)到近100GWh的水平。

至于補(bǔ)能方面，美國(guó)與中國(guó)的差距也同樣明顯。截至2021年，中國(guó)充電樁保有量已經(jīng)達(dá)到約261萬(wàn)臺(tái)，其中公共充電樁保有量約為114萬(wàn)臺(tái)。以新能源車保有量來(lái)計(jì)算，約等于每3輛新能源車就能擁有一臺(tái)充電樁。而同年美國(guó)的充電樁數(shù)量約為12．8萬(wàn)臺(tái)，其新能源車保有量與充電樁數(shù)量比約為18比1，遠(yuǎn)低于中國(guó)。其中起到?jīng)Q定性作用的，恰好是公共充電樁的投入。以2021年的數(shù)據(jù)，中國(guó)公共充電樁（慢充）數(shù)量占全球一半以上，而公共充電樁（快充）更是占全球數(shù)量的8成以上。

最后恐怕還有一點(diǎn)是價(jià)格因素，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，去年美國(guó)的平均電價(jià)約為13．7美分，折合人民幣不到0．9元每度電。雖然這一價(jià)格似乎也要參考當(dāng)?shù)氐慕邮芏?，但是僅對(duì)比前面汽油價(jià)格就可以很簡(jiǎn)單的得出結(jié)論。即，在美國(guó)使用汽油車的成本是明顯低于中國(guó)的，但電動(dòng)車的使用成本卻要相對(duì)更高。于是對(duì)于美國(guó)大多數(shù)普通汽車消費(fèi)者而言，其更換新能源車的欲望或許也并不會(huì)那么強(qiáng)烈。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 禁售燃油車，中國(guó)歐洲各顯神通，唯獨(dú)美國(guó)困難太多？