比亞迪進軍日本，只為跨過修昔底德陷阱？

比亞迪即將進入最排外的日本市場，最核心的點，其實并不是想賣車？

一件新事物的發(fā)生，與傳統(tǒng)認知的反差越大，背后所代表的東西就越多。

比如，特斯拉不斷鞏固著自己的市值增長，最終穩(wěn)居全球市值最高車企，壓著寶馬、奔馳、豐田等等，背后所顯示的是對投資領域?qū)κ袌鲒厔莸男抡J知。

而當比亞迪進軍日本市場的消息一出，同樣暴露出極大的反差。日本，一直以來被譽為最排外的汽車市場，銷量前10位全為日本本土車企，BBA能在韓國市場啃下份額，但只能在日本市場被邊緣化。不過，相比而言，比亞迪當下的境遇不錯，在日本電動大巴領域市占率超過70％，而且和豐田進行了深度技術(shù)合作。然而，就在比亞迪進軍日本的背后，顯然除了出海之外，還有著別的思考。

銷售目標17輛／月／店，比亞迪的重心不是銷量？

和歐美市場一樣，當下的日本汽車市場，處于銷量低谷，2021年總計444．8萬輛，連續(xù)第二年低于500萬輛，同時2019年、2020年、2021年三年一直在連續(xù)下滑，現(xiàn)處于10年來最低水平。

不過，變的是銷量數(shù)字，不變的是“進口車禁地”“新能源車禁地”這兩大稱號。

進口車禁地，日本汽車進口協(xié)會（JAIA）在2022年1月11日公布了2021年進口車銷量（日本車企生產(chǎn)的汽車除外）為25．975萬輛，同比增長1．4％。占整體市占率約5．8％，在每個月的統(tǒng)計表里，只能被歸為others。而且在日本進口車市場里，主要以大眾、奔馳、寶馬三家所占據(jù)，美系及歐系其他品牌，早已淡出。

新能源車禁地，比進口車的境遇更慘。2021年日本新能源汽車銷量4．52萬輛，市占率1％，和2015年我國新能源車銷量的認可度差不多。

所以，這是一個即不歡迎海外品牌，也不歡迎新能源汽車的市場。

但，在比亞迪公布進軍日本的官方表述上，我們能找到一些反差點，其表述是，“將攜手本土優(yōu)秀的經(jīng)銷商和合作伙伴，逐步建立完善的銷售和服務體系，為日本消費者帶來更加綠色環(huán)保的出行方式和更好的服務體驗?！?/p>

話術(shù)背后，大體上是比亞迪要從頭開始耕耘這片新能源汽車荒原。其所說的合作伙伴，即包括技術(shù)上深度合作的豐田，也包括電動巴士領域的投資人，建立銷售和服務體系，則直指充電、維修、電池等方面的體系建設。

根據(jù)Zenrin的數(shù)據(jù)，日本2021年新能源汽車充電樁數(shù)量，從3．3萬根下降至2．9萬根。同時，已有數(shù)百個充電樁被閑置，越來越多的充電樁因為8年的平均使用壽命即將到期，已經(jīng)被停用。這個數(shù)字，只相當于北京市2019年充電樁數(shù)量的14．5％，而日本面積（37．8萬平方公里）是北京市面積（16410平方公里）的23倍。很顯然，給汽車充電這種事兒，在如今的日本，體驗會很痛苦。

當然，只要資金到位，借由比亞迪在中國市場里的運營經(jīng)驗，補能網(wǎng)絡、售后網(wǎng)絡都不是什么難事。真正值得剖析的，是它的銷售網(wǎng)絡計劃。

比亞迪的日本市場銷量目標是，2025年開始，實現(xiàn)2萬臺／年；

比亞迪的日本市場銷售網(wǎng)絡目標是，2025年開始，在日本全國開設100多家專賣店；

換算一下，這直接透露出比亞迪初期想在日本市場的重心計劃，至少初期并不是賣車、市占率或者快速盈利。1個月只要賣出1700輛車，平均每家專賣店1個月只要賣出17輛車，平均2天賣一輛車，這放在任何市場里，幾乎都是一件不怎么賺錢的事兒。

不過，也有日媒和日本汽車消費者給出了其他的觀點，如，比亞迪能產(chǎn)生鯰魚效應，讓不想快速轉(zhuǎn)型的日本汽車行業(yè)，開始感受到壓力，實現(xiàn)主觀意愿和動作上的調(diào)整；以及，豐田能夠借此進一步吞下市場份額（當下已經(jīng)很高，為44％左右），用與自己深度合作的比亞迪，牢牢的把控日本汽車市場，畢竟本田、日產(chǎn)等，還沉迷在燃油車、混合動力的溫柔鄉(xiāng)。

二者看上去都很有道理，不過最終的結(jié)果如何，短期內(nèi)是不可預測的。畢竟，全世界的碳中和目標，因為多變的全球格局，在反復橫跳。日本在G7公報上嘗試抹掉禁燃的相關話術(shù)，是眼前剛發(fā)生的事。

縱觀130年汽車歷史，“洗掉逆向研發(fā)標簽”，才是深層任務

汽車，從西歐誕生，并崛起。隨著福特大規(guī)模發(fā)展流水線，進入第二階段。后有因為豐田的精益生產(chǎn)、精益制造等，進入第三階段。

這之中，如同芯片產(chǎn)業(yè)一樣，具有先發(fā)優(yōu)勢。后發(fā)者想要完成全球化，就必須要經(jīng)歷先發(fā)者的嚴苛檢驗、考察，甚至是不斷的挑刺兒。

豐田的發(fā)展歷程，就是這樣。1935年，豐田A1轎車、豐田G1卡車誕生，底盤與動力，是深度逆向雪佛蘭Victoria的產(chǎn)物。后續(xù)，太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)，豐田的逆向車型也逐步變成了沃爾沃PV60、大眾甲殼蟲，并在二戰(zhàn)結(jié)束后，又一次以美國車型為主要逆向車型。

初期以模仿為主，中期快速完成技術(shù)突破，后期實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新，建立市場優(yōu)勢。最終，20世紀80年代，日本站上了全球汽車工業(yè)的中心，麻省理工學院募資進行了歷時5年的研究，參觀走訪超90家制造工廠，形成116篇研究報告，寫出《改變世界的機器》，讓全球車企開始被豐田模式所改變。

制造技術(shù)創(chuàng)新，之后是動力、變速箱、材料等領域的全面創(chuàng)新，除了為人所知且如今大熱的油電混動之外，愛信精機、電裝等子公司的技術(shù)推進，也直接改變了美國消費者認知。再疊加上幾次全球石油危機的DeBuff，日系車的經(jīng)濟性得到有效證明，最終跨過了“美系車Vs日系車”的修昔底德陷阱。

本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、起亞，這些從上世界80－90年代開始，在全球完成崛起的車企，基本上都是豐田的路線。先在本土市場拿下夯實份額，之后在歐洲、美國汽車工業(yè)制定的規(guī)則之下，完成技術(shù)超越，最終跨過原有限制。

所以，擺在比亞迪眼前的機會點就是，已經(jīng)在中國本土市場里取得了新能源銷量基盤的穩(wěn)定，接下來，要尋求在全球舞臺上和大眾、豐田、本田、特斯拉等，進行對壘。至于為何切入日本，背后還有玄機。

直沖歐美？幾乎不可能，但沖日本，有可能

幾年前，國家層面開始鼓勵車企出海，尤其是手里有技術(shù)優(yōu)勢的新勢力出海。截止目前，成功登陸美國市場的車企為0，原本，恒大有機會在和賈躍亭FF的爭斗中率先登陸，但一道301法案，直接讓FF成為美資核心技術(shù)，無法被收購。

歐洲市場，登陸的門檻比美國稍微低一些，但取得實際銷量，或者有初期較好市場反饋的，也為0。帶著中國血統(tǒng)的車型，2021年銷量最高的為混血的極星2，數(shù)字1．47萬臺，第二為被上汽收購的英國品牌MG名爵ZS，第三名是2020年已進入歐洲的愛馳U5，銷量1676輛，第四為比亞迪唐EV，銷量1069輛，第五為小鵬，但3款車型總銷量只有474臺，第六為蔚來，蔚來ES8一款車銷量為200輛。

從數(shù)字上看，中國車出海歐美的境遇都不好。尤其是歐洲市場的純電動車型滲透率已經(jīng)接近20％，但在明顯增量的市場里，不帶有歐洲血統(tǒng)的中國車并不能占到什么便宜。

你我面前有一個不爭的事實，因為發(fā)力速度較晚，且始終在燃油車時代處于追趕者位置，中國汽車工業(yè)在海外消費群體心中存在認知不足現(xiàn)象。甚至，因為眾泰皮尺部、陸風近幾年的一系列騷操作，蒙上了不少負面形象，比如保時捷CEO在眾泰展臺上尷尬的撇著嘴，比如路虎成功在訴訟上贏了陸風。

簡言之，當前的中國車企出海，只是表層上的出海，即符合當?shù)貙ζ嚰夹g(shù)的基礎法律法規(guī)要求，進行引入。但，實際上除非有著極強的技術(shù)創(chuàng)新，很難短時間內(nèi)改變消費者認知。

甚至是，在日本市場，即便有著極強技術(shù)能力的特斯拉也一樣沒法打開銷路。2021年，其全球市場交付量93．6萬臺，但在日本市場，全年只賣出了5200輛車。這背后，不僅是因為使用場景不便利（充電設施不完備、維修保養(yǎng)不方便），更因為，消費大環(huán)境話語權(quán)牢牢被本土車企所把控。

“混動才是最優(yōu)方案，成熟技術(shù)更安全，使用大量貴金屬和稀有元素做電動車可能并不環(huán)?！保@些論調(diào)，一樣是日本汽車市場里消費者被日常灌輸?shù)睦砟睢－h(huán)境，造就消費者意識，換言之，如果原有的巨頭在宣傳層面不給電動車機會的話，電動車很難站住腳跟。

不過，這次不同。因為比亞迪和日本最強車企豐田有合作，且從很多細節(jié)上看，是豐田主動尋求進行合作。如，2019年6月被爆出的內(nèi)部會議資料中，PPT照片寫著Project Dreams，豐田logo上方寫著Drive your dreams字樣，眾多元素都在迎合比亞迪。另外，2019年豐田官網(wǎng)所發(fā)布的消息來看，后續(xù)推出的一眾車輛將使用豐田品牌商標，這一定意義上能理解為豐田主動尋求合作。另外，在2019年11月雙方達成協(xié)議后，比亞迪廉玉波在當時所說的一句話， “期待通過此次合作，實現(xiàn)比亞迪在‘純電動車市場的競爭力’‘研發(fā)能力’等方面與豐田在‘品質(zhì)’‘安全’等方面強強聯(lián)合，并根據(jù)市場的需要盡快推出受消費者喜愛的純電動車。”也預示著，電動技術(shù)層面的主導更多由比亞迪完成。

所以，當先發(fā)強勢企業(yè)，在某一市場給到了自己的合作伙伴機會時，比亞迪所面對的局，自然是要比進口車、特斯拉在日本市場更好。

寫在最后

除了上述的一切之外，關于比亞迪、中國汽車的想象空間還有很多很多。

盡管，直接進入美國市場舉步維艱，真正在歐洲市場站穩(wěn)比較困難，但，如果找到一個合適跳板，進行能力驗證，甚至是帶上豐田的車標進入北美市場，那很有可能敲開海外市場的大門。

同時，從近幾年各大車企的新布局來看，你我還會發(fā)現(xiàn)，頭部企業(yè)們都在做大量新儲備，尋求打破傳統(tǒng)的限制。

比如吉利，向韓國雷諾注資，嘗試韓國市場的同時，也在謀求借由韓國這個跳板進入美國市場；以及，其收購Lotus，和沃爾沃創(chuàng)造新品牌極星，和沃爾沃創(chuàng)新新品牌領克等，當下已經(jīng)初步在歐洲市場收獲銷量。盡管國際關系上，有著一眾壓力，但其的推進決心還是在的，沒有只想著在本土市場內(nèi)卷下去。

當下的比亞迪，其實也是如此，從技術(shù)上的淺層合規(guī)，再到海外消費者認知里的深度合規(guī)，以及與頭部車企的合作與捆綁。一旦其能夠在日本市場里得到好評，那就會慢慢改變海外消費者的既有印象了，中國車已經(jīng)早非當年，有了相應的真本事。

當然了，前路上的挑戰(zhàn)也有很多，比亞迪的銷量目標與計劃不大，體現(xiàn)著自己的謹慎。但，一旦日本市場站住了，那接下來的歐美市場突圍，也就有戲了。還會側(cè)面對中國品牌在海外的整體認知改變，帶來新印象。

作者丨黃強

       原文標題 : 比亞迪進軍日本，只為跨過修昔底德陷阱？