兩年，中國車市徹底變天了！

導語

Introduction

當下，仍在被電動化浪潮所席卷的中國車市，漸漸演變成了一邊是積極轉(zhuǎn)型自主品牌的瘋狂收割，一邊是猶豫不決合資品牌的自亂陣腳。

作者丨崔力文

責編丨楊    晶

編輯丨朱錦斌

“作為一名堅定不移的燃油控，雖然曾經(jīng)很長一段時間非常排斥所謂的電動車，但經(jīng)歷了最近兩年暴風驟雨般的狂轟濫炸后，其實內(nèi)心已經(jīng)開始慢慢動搖，而在看過這樣一場足夠具有含金量的發(fā)布會，不得不承認中國車市徹底變天了?！?/p>

絕不是杜撰，上述一段由衷的感觸，就來自我身旁一位同事，而他口中那場發(fā)布會的主角，相信大多人都能猜到——理想L9。

的確，悉數(shù)過去一周熱度與聲量最高的一款產(chǎn)品，后者必然是最符合條件的答案。甚至在之后的一場直播中，李想不經(jīng)意間“司機低人一等”的言論，也能順勢引發(fā)整個行業(yè)激烈的討論。

但爭議的出現(xiàn)，依然無法掩蓋理想L9位于終端迅速受到的追捧，據(jù)其官方公布的數(shù)據(jù)顯示，72小時訂單量已經(jīng)突破3萬。作為一款售價逼近46萬元的國產(chǎn)全尺寸新能源SUV，取得這般“炸裂”的表現(xiàn)，已經(jīng)遠遠超出預期。

由此形成強烈對比的，則是一則令人浮想聯(lián)翩的聲明。就在上周，豐田無奈宣布正式在全球范圍召回2700輛bZ4X，原因為發(fā)現(xiàn)連接車輪的螺栓存在安全隱患，嚴重時可能導致輪胎脫落。

有趣的是，原定于北京時間6月17日召開的廣汽豐田bZ4X上市發(fā)布會，也在開始前幾小時突然“跳票”。彼時，官方給出的解釋為：“近期，供應鏈方面出現(xiàn)不確定性，為了確保用戶利益推遲了發(fā)布，正制定一個對消費者更友好的價格?！?/p>

而兩起本不應該出現(xiàn)的小插曲，發(fā)生在這樣一家向來以沉穩(wěn)著稱的傳統(tǒng)巨頭身上，或許冥冥中已經(jīng)暗示了許多東西。

至于花費較大精力，闡述上述內(nèi)容的根本原因，還是想要更好引出最終的結(jié)論：當下，仍在被電動化浪潮所席卷的中國車市，漸漸演變成了一邊是積極轉(zhuǎn)型自主品牌的瘋狂收割，一邊是猶豫不決合資品牌的自亂陣腳。

就像那段感觸中所提及的一樣，短短兩年時間，無疑徹底變天了。而接下來，作為全程的親歷者，更想聊聊那些還在不斷加深的趨勢。

只有一種解釋

本段開篇，首先想要分享一組數(shù)據(jù)。

從乘聯(lián)會公布的成績單來看，5月新能源乘用車批發(fā)銷量達到42．1萬輛，同比增長111．5％，環(huán)比增長49．8％。1－5月新能源乘用車批發(fā)189．2萬輛，同比增長117．4％。

與此同時，新能源乘用車零售銷量達到36．0萬輛，同比增長91．2％，環(huán)比增長26．9％。1－5月新能源乘用車國內(nèi)零售171．2萬輛，同比增長119．5％。

同時，5月新能源車廠商批發(fā)滲透率26．5％，較2021年5月12．4％的滲透率，提升14個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到45％。

5月新能源車零售滲透率26．6％，較2021年5月11．6％的滲透率，提升15個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率達到51．8％。

而即將結(jié)束的6月，匯總前三周已經(jīng)出爐的數(shù)據(jù)分析后可知，不出意外新能源乘用車批發(fā)與零售所對應的銷量與滲透率，還會繼續(xù)保持同比與環(huán)比的雙重增長。

整個上半年，該細分板塊雖然連續(xù)遭遇芯片短缺、動力電池原材料價格暴漲、疫情肆虐等諸多不利因素的沖擊，卻依然展現(xiàn)出了極強的抗壓能力。

放眼全年，可以預見的是，隨著下半程各家車企的紛紛發(fā)力，整個大盤必然還會迎來更大程度上的量變，曾經(jīng)許下“2022，500萬輛，25％”的目標，完成的可能性還在不斷上漲之中。

而明年，如果能夠繼續(xù)保持足夠可觀的增幅，那么所對應的幾個數(shù)字，又將進行足夠可觀的上調(diào)。中國新能源市場實現(xiàn)綻放的速度，真的只能用“恐怖”所形容，所蘊含的潛力與紅利，也如同“雪球”一般越滾越大。

由此望向更深處，不禁想說，站在當下這個節(jié)點，回顧已然過去的短短兩年，實際上新能源車所面臨的生存環(huán)境，絕對談不上輕松可言，甚至相比更早之前還在持續(xù)惡化。

政策層面，不可忽視的就有補貼退坡?；A設施層面，全國公共充電樁網(wǎng)絡基數(shù)雖然還在不斷增長，但在綜合質(zhì)量與補能速度上進步并不明顯。相關技術(shù)層面，動力電池的能量密度同樣沒有較大突破。終端售價層面，相比同級別燃油車也無絕對優(yōu)勢。

至此，大概率會有人反駁道：“新能源車賣的如此之好的根本原因，油價的持續(xù)上漲肯定起到了推波助瀾的作用，畢竟使用成本也是現(xiàn)在許多用戶非常關心的一個部分?！?/p>

不可否認，因為樣本容量足夠巨大，勢必會有部分消費者帶有類似的想法。但對于更多人而言，尤其是那些動輒下訂幾十萬元新能源車的用戶，使用成本必然不是促使他們做出決定的關鍵。

那么，唯一合理的解釋只剩：綜合產(chǎn)品力正在變得愈發(fā)優(yōu)異。

換言之，身處一個并不友好的大環(huán)境下，新能源車能夠?qū)崿F(xiàn)之所以能夠?qū)崿F(xiàn)如此之快的量變，還是由于終端潛客真真切切感到了使用層面的蛻變，進而做出正確的選擇。而這樣的結(jié)果，也更具有含金量與說服力。

曾經(jīng)，如果選擇一輛B級家轎，凱美瑞、雅閣、帕薩特就是最穩(wěn)妥的答案?，F(xiàn)在，潛在目標中已然添加上了Model 3、漢、P7、ET5、海豹等等名字。

甚至在大多年輕人看來，拋開那些所謂的品牌價值不談，后一部分新入局者，才是他們心中B級家轎應該有的模樣。同理，放在其它細分板塊，也是如此。

兩年時間，隨著新能源車產(chǎn)品力的躍升，無疑徹底變天了。

“兩超多強”已成定局

平心而論，看過上述一段的敘述過后，必然會令部分即將或想要切入這條賽道的后來者感到興奮。畢竟，按正常邏輯而言，整個新能源大盤持續(xù)不斷迸發(fā)出新增量，必然會催生出更多的風口與機遇，它們也可以從中分羹，順勢迎來一個最好的時代。

但過往經(jīng)驗告訴我們，越是豐滿的理想背后，現(xiàn)實往往越是骨感?！斑@是一個最好的時代”后半句，才真正值得警惕。

而這恰恰也引出了本段想要討論的主旨：在我看來，此刻中國新能源市場的格局實際上已經(jīng)固化，頭部領跑者們已經(jīng)形成了“兩超多強”的局面。

關于“兩超”相信沒有任何懸念，代指的必然是比亞迪與特斯拉。究其原因，還是雙方無論在體量上，供應鏈成熟度上，產(chǎn)能儲備上，甚至線下銷售渠道上，已經(jīng)與其它人拉開巨大的差距。

今年，不出意外，前者只要制造端足夠給力，必將沖擊150萬的銷量大關。而其目前手中握有的累計訂單，大概率能夠支撐它完成這一目標。更為殺人誅心的是，剩余幾款全新走量車型同樣箭在弦上。

而后者，從目前已知消息來看，其位于上海臨港的工廠將于7月進行停產(chǎn)改造，順利完成后月產(chǎn)能將會達到10萬輛，今年在華包含出口部分，售出60－70萬輛新車的難度不大。

由此可以預見，一邊是自主新能源車企中最炙手可熱的“明星品牌”，一邊是全球新能源車企當之無愧的“絕對風向標”，接下來幾年間，比亞迪與特斯拉勢必將會蠶食大量的終端份額，掌握著絕對的行業(yè)資源。

當然，二者之間針鋒相對的交手，也會非常頻繁的出現(xiàn)。就某種程度而言，位于中國能夠全方位阻擊特斯拉的，目前也只有比亞迪。

反觀“多強”，關于這一部分，截至目前雖然答案還未完全敲定，但是可以確定的是蔚來、理想、小鵬，必然已經(jīng)為各自博得了一席之地。

能夠入圍的理由，更多還是因為經(jīng)過多年的沉淀，當生存的問題得以解決，三者無論產(chǎn)品規(guī)劃層面、研發(fā)層面、品牌層面，還是營銷層面甚至創(chuàng)始人本身等多維度的優(yōu)勢，都被最大化的發(fā)揮出來。

即便仍受限于種種原因，還未如同比亞迪、特斯拉般全部反饋到銷量層面，但還是與其它人拉開了一個身位。

至于例如零跑、哪吒般的二線新勢力，類似極氪、嵐圖、阿維塔、埃安般傳統(tǒng)自主品牌所孵化出的獨立新能源車企，包括華為加持下的問界以及之后的小米汽車，誰能入圍“多強”之中，只能說仍存諸多不確定性。

相比之下，上述一切的討論，并沒有將以大眾與BBA為代表的德系合資巨頭，以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系傳統(tǒng)合資巨頭，放入討論的范圍之中。因為在我看來，對于目前仍在瘋狂汲取燃油車紅利的它們而言，還沒有到必須全力all in電動化的地步。

但也恰恰因為這樣的猶豫不決，或者說仍不警醒，位于中國上述合資巨頭們看似已經(jīng)失去對于新能源車的定義權(quán)與定價權(quán)，處境愈發(fā)堪憂。僅僅兩年時間，隨著“兩超多強”的快速崛起，無疑徹底變天了。

后續(xù)，如果繼續(xù)將時間軸拉長，當整個大盤新能源車與燃油車的份額進一步對調(diào)，它們或許再也無法恢復到往日的榮光。

       原文標題 : 兩年，中國車市變天了