印度有巨坑，電動(dòng)車企需警惕

作者丨北   岸

責(zé)編丨崔力文

編輯丨別   致

請(qǐng)時(shí)不時(shí)看看腳下的路，因?yàn)樵谟《冗@個(gè)市場，你隨時(shí)都可能踢到鐵塊。

印度政府應(yīng)該蠻郁悶的。

特斯拉這塊肥肉就要吃到嘴邊，如今卻被鄰居印尼中途截胡了。要知道，印度去年為了“迎娶”特斯拉進(jìn)門，在政策和商務(wù)誠意上可沒少下功夫，一連串的橄欖枝也是頗具吸引力的，特別是減免關(guān)稅這一砝碼，就足以讓遠(yuǎn)在德州的馬斯克十分心動(dòng)。

只是，眼看就嬌滴滴的新娘要娶進(jìn)門，卻被固執(zhí)的印度政府硬生生“作”沒了。去年還與印度處于“戀愛期”的特斯拉，上個(gè)月卻被爆出在當(dāng)?shù)貢壕徑◤S和擱置銷售電動(dòng)車計(jì)劃，有意思的是，前腳剛與印度鬧僵，現(xiàn)實(shí)的馬斯克后腳就把目光轉(zhuǎn)移到昔日的“備胎”印尼身上。

折戟印度，關(guān)稅是主因。

一方面，執(zhí)拗的印度政府始終不愿在關(guān)稅上妥協(xié)，這讓馬斯克明顯感到誠意不足。原以為印度會(huì)把自己捧在手心里，或許還允許馬斯克偶爾使點(diǎn)小性子，沒想到利益面前的印度卻無比的驅(qū)利，一副“走好不送”的姿態(tài)讓馬斯克徹底寒了心。

不過，雖說印度剛結(jié)束與特斯拉長達(dá)一年的談判僵持，但這片土地卻不乏新能源汽車的“追求者”。

電動(dòng)車領(lǐng)域，印度尚是處女地。今年上半年以來，雖然也有福特等少數(shù)公司暫緩印度的投資，但越來越多的汽車制造商公布了關(guān)于印度市場的重磅戰(zhàn)略，從關(guān)鍵零部件到整車生產(chǎn)，從芯片布局到經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，一場圍繞電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)新混戰(zhàn)，即將在這片古老的土地上正式打響。

01印度不缺“新來者”

跨國軍團(tuán)，已蠢蠢欲動(dòng)。

韓國現(xiàn)代汽車正準(zhǔn)備為印度量身打造小型電動(dòng)車，結(jié)合“由入門到高端”的產(chǎn)品戰(zhàn)略，該公司計(jì)劃在2028年投資約400億盧比（折合人民幣約34億元），在印度推出六款新的電動(dòng)汽車?，F(xiàn)代曾于2019推出純電動(dòng)車型Kona EV，但由于價(jià)格高昂且當(dāng)?shù)嘏涮自O(shè)施尚不完善，Kona EV在印度的銷量一直不溫不火。

大眾汽車也計(jì)劃在印度銷售其純電動(dòng)SUV車型ID．4，但前期可能采取探路式的限量銷售，而非大規(guī)模鋪開市場。這將是大眾在印度銷售的首款電動(dòng)車產(chǎn)品，但該公司目前已經(jīng)排除了在當(dāng)?shù)亟M裝整車的可能性，因?yàn)檫@需要完整的供應(yīng)鏈，前期的投資也需要耗費(fèi)3－4年時(shí)間。

印度子公司對(duì)引入ID系列純電動(dòng)車已有初步的計(jì)劃，首先是進(jìn)口限量版的整車銷售，作為對(duì)當(dāng)?shù)叵M(fèi)結(jié)構(gòu)的前期試探和研究。后續(xù)則計(jì)劃在當(dāng)?shù)亟M建純電動(dòng)工廠和配套供應(yīng)鏈，爭取逐漸將生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)本地化，這是大規(guī)模量產(chǎn)和成本控制的前提。

東瀛豐田也在摩拳擦掌。

豐田的印度法人上個(gè)月透露，公司已計(jì)劃投資480億盧比（折合人民幣約41億元），將印度打造為電動(dòng)汽車零部件的新制造中心，在滿足當(dāng)?shù)刂圃煨枨蟮耐瑫r(shí)，未來可以出口到日本及部分東盟國家。據(jù)悉，電驅(qū)動(dòng)部件將最先試水，供純電動(dòng)和混合動(dòng)力車型使用。

面對(duì)來勢洶洶的國外軍團(tuán)，印度自己的本土公司也坐不住了?？傮w來看，印度國內(nèi)的自主汽車品牌較為集中，且年銷量能達(dá)到萬輛體量的也只有塔塔和馬恒達(dá)兩家，他們是傳統(tǒng)燃油時(shí)代的競爭對(duì)手，同時(shí)也是電氣化時(shí)代爭執(zhí)牛耳的主要玩家。

就在最近，馬恒達(dá)確認(rèn)了電氣化時(shí)代的一攬子新政，該公司此前的展露一直較為保守，主要專注于公司內(nèi)部的研發(fā)與制造，但最新的行業(yè)轉(zhuǎn)型也倒逼著他們擁抱變化，確認(rèn)了更多元開放的零部件采購策略。

印度媒體《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》此前還透露，馬恒達(dá)今年已將公司重組提上了日程，并計(jì)劃將其汽車業(yè)務(wù)拆分為電動(dòng)車、燃油車以及拖拉機(jī)等三個(gè)部門，雖然相關(guān)工作還處于早期階段，但電動(dòng)車部門獨(dú)立IPO已成內(nèi)部的共識(shí)。

目前，我們尚不清楚馬恒達(dá)業(yè)務(wù)分拆的最終時(shí)間，但可以確定的是，這家印度巨頭的戰(zhàn)略走向目前已日漸明晰。

就在一周前，馬恒達(dá)才和德國大眾簽署了一項(xiàng)協(xié)議，其中就包括使用后者M(jìn)EB平臺(tái)的關(guān)鍵部件制造電動(dòng)車，但作為本土制造領(lǐng)頭羊的馬恒達(dá)和塔塔，新時(shí)代的對(duì)手已不再只有鈴木一家，那些來自歐洲、北美以及亞洲等地的其他對(duì)手，有著不一樣的護(hù)城河。

02蛋糕、砝碼與天平

印度是亞洲的第三大經(jīng)濟(jì)體，汽車行業(yè)則是該國最大的經(jīng)濟(jì)引擎之一，占據(jù)制造業(yè)約一半的價(jià)值產(chǎn)出。近年來，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈更是直接或間接雇傭了3700萬人，對(duì)印度GDP的貢獻(xiàn)超過7％．

目前，印度是全球排名第四的汽車市場，年銷量大約在300萬輛左右，但消費(fèi)結(jié)構(gòu)以小型車為主。

印度政府曾在2017年喊出一個(gè)激進(jìn)的目標(biāo)，在2030年將在售的所有車型轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱?dòng)車。后來考慮到這一規(guī)劃與實(shí)際國情相距甚遠(yuǎn)，莫迪政府又下調(diào)了相關(guān)目標(biāo)，即2030年私家車領(lǐng)域的電動(dòng)車銷量占比計(jì)劃為30％，商用車領(lǐng)域則是70％。

即使是30％，難度也不小。

雖然印度的電動(dòng)汽車銷量近幾年增長迅速，但其占比也只占該國總銷量的1 ％左右。此外，印度當(dāng)?shù)氐臒徜N車型依舊以入門級(jí)為主，根據(jù)數(shù)據(jù)研究公司JATO Dynamics的統(tǒng)計(jì)，印度現(xiàn)階段電動(dòng)車的平均售價(jià)約為92．6萬盧比，相當(dāng)于1．2萬美元，而如特斯拉這樣的電動(dòng)車品牌，其平均售價(jià)為5．22萬美元。

這也意味著，因地制宜，是跨國車企加碼印度的第一道關(guān)卡。

印度人口基數(shù)大，勞動(dòng)力成本低，這些都構(gòu)成了這個(gè)國家過去幾十年的車市結(jié)構(gòu)。但是，與隔壁的印度尼西亞等國家相比，印度又缺乏電池原材料等電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈必須的資源，到目前為止，印度在吸引跨國汽車制造商的投資方面也是喜憂參半。

說到這里，特斯拉之所以離開印度轉(zhuǎn)投印尼的懷抱，與其說是因?yàn)橛《日膱?zhí)拗，不如說是精明的馬斯克權(quán)衡利弊之后的現(xiàn)實(shí)選擇。

再者，如果印度希望能與東南亞其它國家扳個(gè)手腕、成為這塊區(qū)域新興的電動(dòng)車制造中心，它還需要一個(gè)巨大且盈利可期的國內(nèi)市場——這是討論能否成為電動(dòng)車新新強(qiáng)國的一個(gè)前提。

遺憾的是，印度的整體消費(fèi)能力不高，紅利半徑有限。不僅如此，這個(gè)國家貧富差距嚴(yán)重，財(cái)富集中度高，一旦跨國車企把握不好進(jìn)軍印度的細(xì)分市場，這背后其實(shí)是存在投資風(fēng)險(xiǎn)的，遑論新四化轉(zhuǎn)型本身就是一個(gè)燒錢巨坑。

在印度，窮人可能買更便宜的兩輪車和三輪車，而富裕人群則不會(huì)滿足于鈴木等制造商提供的A00和A0級(jí)車。

而且，印度不確定因素太多，對(duì)車市影響太大，就算整體車市的存量市場與增量市場沒有太大變化，內(nèi)部的消費(fèi)結(jié)構(gòu)也會(huì)變化，最近幾年，印度地區(qū)中大型SUV車型的市場份額就有所上升，這對(duì)那些專注于小車的制造商并不是一個(gè)好消息。

增速放緩，也是現(xiàn)實(shí)難題。

印度汽車工業(yè)的增長率研究表明，在過去的30年里，隨著幾乎所有汽車細(xì)分市場的復(fù)合年增長率（CAGR）下降，該國的汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了深層次的長期結(jié)構(gòu)性放緩。

印度乘用車復(fù)合年增長率在1989－1990年和1999－2000年之間為12．6％，在1999－2000年和2009－10年之間下降到10．3％，更嚴(yán)重的是，在截至2019－2020年的十年間，這一比例甚至創(chuàng)下了3．6％的新低。特別是在最近幾年，印度的乘用車市場尤為艱難。

無論大盤走向如何，電動(dòng)車市場的利好是肉眼可見的。

就拿磨刀霍霍的大眾汽車來說，該集團(tuán)預(yù)計(jì)印度新車銷售到2030年可能增長到500萬輛，哪怕彼時(shí)只有三分之一的市場被電動(dòng)車占領(lǐng)，也是一塊不小的蛋糕。

未來十年，印度依舊是汽車制造商的兵家必爭之地。但無論是當(dāng)?shù)氐哪险€是虎視眈眈的跨國汽車制造商們，在電氣化的賽道上狂奔，也請(qǐng)時(shí)不時(shí)看看腳下的路，因?yàn)樵谟《冗@個(gè)市場，你隨時(shí)都可能踢到鐵塊。

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