華為汽車失火，小康股份難

前不久，小康股份發(fā)布銷量報(bào)告，問界品牌從今年3月首批交付，5月交付量突破5000，截至5月底，累計(jì)交付量已超過1．1萬輛，銷量遠(yuǎn)超預(yù)期。

作為小康股份與華為首次深度合作的產(chǎn)物，問界品牌87天銷量過萬的成績著實(shí)亮眼。

再加上5月底新能源汽車下鄉(xiāng)政策出臺(tái)，給了市場(chǎng)想象空間，以比亞迪為首的整車板塊聞?dòng)嵣蠞q，情緒帶動(dòng)下小康股份也引得關(guān)注。

在4月27日股價(jià)創(chuàng)下歷史一年新低后，小康股份開啟瘋狂上漲模式。5月中上旬從30元左右竄到50元，經(jīng)過一段時(shí)間橫盤調(diào)整，5月30日開啟第二輪上漲。截至6月13日，小康股份股價(jià)最高時(shí)達(dá)到73．49元。

一個(gè)半月時(shí)間里，小康股份的股價(jià)接近翻倍。

政策利好、華為加持、亮眼銷量，組成了資本市場(chǎng)爆炒小康股份的基礎(chǔ)邏輯。

不過從基本面上來看，小康股份在長安、長城、比亞迪等一眾車企當(dāng)中不算出色，機(jī)構(gòu)人士對(duì)其也有較大分歧。

但市場(chǎng)給到的結(jié)果截然相反，其翻倍上漲的股價(jià)甚至比突破萬億的比亞迪更為亮眼。

多位行業(yè)研究人員均認(rèn)為，除了政策外，市場(chǎng)對(duì)其看好的邏輯更多在于問界M5的銷量。

作為小康股份與華為聯(lián)手造車的二度嘗試，這一次華為介入也更為深入，因此市場(chǎng)也產(chǎn)生小康股份是否淪為華為代工廠的質(zhì)疑。

雖然小康股份曾極力否認(rèn)，但投資者以及消費(fèi)者仍對(duì)其充滿疑問。華為對(duì)于小康股份來說到底是機(jī)會(huì)還是陷阱？小康股份的定位到底是什么？小康股份有離開華為的底氣嗎？

抱著大腿前行

小康股份投資者的底氣，之前源于東風(fēng)，現(xiàn)在來自華為。

重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠是小康股份的前身，1986年成立時(shí)專做家電中的彈簧加工。這種在家電中應(yīng)用的彈簧，在當(dāng)時(shí)也算是打破了國外技術(shù)壟斷。

憑借在彈簧制造領(lǐng)域積累的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，加上摩托車和汽車逐漸平民化，從1996年開始，鳳凰電器便正式進(jìn)軍汽車和摩托車減震器市場(chǎng)，并逐步獲得長安、東風(fēng)、嘉陵等汽車和摩托車整車廠家的認(rèn)可。

而隨著做大做強(qiáng)，創(chuàng)始人張興海打起了整車制造的主意。2001成立重慶市渝安集團(tuán)有限公司，收購了力帆旗下的“新感覺”品牌摩托車板塊，宣告從零部件加工轉(zhuǎn)向摩托車的整車生產(chǎn)和銷售。

與此同時(shí)，在先富帶后富的政策影響下，國內(nèi)東部地區(qū)以及中西部的大戶率先實(shí)現(xiàn)了小康生活。既能坐人又能拉貨且價(jià)格便宜的微型汽車，一下子引爆了大江南北。

長安汽車趁機(jī)與日本鈴木合作，引進(jìn)微型廂式貨車和微型載貨汽車后，很快成為國內(nèi)微車龍頭，并帶動(dòng)了該品類的迅速發(fā)展。

一方面是人盡皆知的行業(yè)趨勢(shì)，另一方面是長安汽車的風(fēng)生水起。作為當(dāng)時(shí)國內(nèi)第二大車廠的東風(fēng)汽車自然有些眼紅。

不過東風(fēng)深知自己動(dòng)手在時(shí)間以及資金成本上沒有太大優(yōu)勢(shì)，于是找到了其多年零部件供應(yīng)商——張興海的渝安集團(tuán)。

2003年6月，東風(fēng)汽車與渝安集團(tuán)正式簽署三方協(xié)議，成立東風(fēng)渝安車輛有限公司（后改名東風(fēng)小康），渝安集團(tuán)持股50％。生產(chǎn)東風(fēng)小康品牌的微型車，這也成為新中國歷史上第一例國企與民企合資造車的典范。

到了2011年，東風(fēng)小康微型車銷量已經(jīng)達(dá)到100萬輛，成為其發(fā)展壯大的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。2016年，小康股份在東風(fēng)汽車的加持下成功上市。

同年，張興海的兒子張正萍在加拿大留學(xué)，“有錢任性”地借著風(fēng)口創(chuàng)辦了SF電動(dòng)車項(xiàng)目，并將總部和研發(fā)中心建在硅谷。

2017年10月，小康股份獲得工信部核準(zhǔn)，成為了第9家獲得“雙資質(zhì)”的車企。但直到2019年上半年的上海車展，小康SF正式在國內(nèi)亮相，取名為塞力斯。

然而轉(zhuǎn)型新能源談何容易。小康股份把在燃油車市場(chǎng)賺的錢以及在資本市場(chǎng)得到的融資，投向了新能源板塊，可是塞力斯的銷售情況幾乎可以用慘淡來形容——2020年整年，僅賣出732臺(tái)。

塞力斯的不成功，與過去十幾年小康股份低端車廠的定位脫不開關(guān)系。

有業(yè)內(nèi)人士表示，“汽車作為一種耐用消費(fèi)品，品牌認(rèn)知、質(zhì)量保障、用戶體驗(yàn)等都構(gòu)成了重要市場(chǎng)影響因素。原本就出身草根、長期都依賴中低端產(chǎn)品維持生計(jì)的小康，即使進(jìn)軍新能源汽車，品牌認(rèn)知始終是一個(gè)繞不過去的門檻?！?/p>

不過2021年小康股份和華為搭上線后，賽力斯SF5也經(jīng)歷了一輪爆單，公司股價(jià)作為“華為概念股”一飛沖天，從10塊錢左右一路上漲到83．83元的歷史高點(diǎn)，巔峰市值突破千億規(guī)模。

事實(shí)上，SF5的爆單并不意味著成為爆款。整個(gè)2021年SF5的銷量也不足萬輛。簡單地說，從產(chǎn)品力到制造端暴露的大量問題，注定讓這款小康自己造的車不能驅(qū)使消費(fèi)者為之買單。

另外，與華為合作的車企不止小康一家，還有北汽、長安等實(shí)力派選手，冷靜下來后投資者也不再盲目推崇這只華為汽車概念股，小康股份股價(jià)開始了大幅回調(diào)。

兩種模式，兩種結(jié)局

華為和小康股份的聯(lián)手足夠高效，看到賽力斯的慘淡銷量，兩者又展開了更深的合作。

2021年12月，華為與小康股份聯(lián)合推出新品牌AITO問界?；蛟S是吸取了SF5的教訓(xùn)，在AITO品牌合作上，華為的介入更為深入。

彼時(shí)華為聲稱將全面介入新品牌的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、營銷、銷售、服務(wù)等核心環(huán)節(jié)。換句話說，華為不再像之前一樣只是供應(yīng)鏈的一環(huán)，而是參與到整車生產(chǎn)制造中。

據(jù)悉，之前賽力斯SF5僅采用華為電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及HUAWEI HiCar等功能，而問界M5則配備了Harmony OS智能座艙、HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)、HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)等眾多華為系解決方案。

華為余承東曾公開表示，問界M5按照百萬豪車標(biāo)準(zhǔn)，百萬豪車的外觀、內(nèi)飾、性能、體驗(yàn)、質(zhì)量要求打造而成，也是搭載鴻蒙系統(tǒng)的首款車型。幾乎可以說，除了汽車本身不是華為品牌，內(nèi)部主要部件都打上了華為的印記。

從口碑上看，問界M5起售價(jià)雖較賽力斯SF5高出數(shù)萬元，但口碑遠(yuǎn)好于前者。在虎撲、汽車之家、懂車帝等網(wǎng)絡(luò)汽車社區(qū)里，平臺(tái)用戶及車主對(duì)問界M5好評(píng)頗多，并且主要集中在該車型的智能化方面。

另外問界M5也寄托了華為的新能源造車野心。發(fā)布問界M5時(shí)，余承東也為問界M5定下2022年挑戰(zhàn)30萬輛的銷售目標(biāo)，這也是北汽、長安未能享受的待遇。

華為的深度介入讓問界取得了不錯(cuò)銷量。6月2日，小康股份發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，5月問界 M5交付量達(dá)到5006輛，在同檔位車型中銷量躍至前三，從3月開始交付到現(xiàn)在累計(jì)交付數(shù)已經(jīng)達(dá)到11296輛。

問界不僅實(shí)現(xiàn)了連續(xù)三個(gè)月的正增長，還以87天時(shí)間創(chuàng)下了從第1輛到10000輛交付周期最短的新紀(jì)錄。從當(dāng)下結(jié)果來看，問界M5的首秀顯然要比賽力斯SF5更為成功。

而對(duì)于兩者不同的市場(chǎng)表現(xiàn)，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹分析稱，“主要還是產(chǎn)品力的問題，華為的深度介入使問界M5在諸多方面較賽力斯SF5有明顯提升，尤其是智能化方面?！?/p>

問界M5成為黑馬，小康股份的股價(jià)也再次起跑，市值重新回到千億附近。不過華為在問界M5上的強(qiáng)勢(shì)，也讓市場(chǎng)上傳出小康股份是否已經(jīng)淪為華為汽車代工廠的質(zhì)疑。

下策中的上選

華為對(duì)于問界的深度參與，一定程度上意味著小康股份在合作模式中話語權(quán)的降低。

按照小康股份的說法，在雙方合作中，其負(fù)責(zé)研發(fā)、制造、交付、服務(wù)以及創(chuàng)造全生命周期的用戶體驗(yàn)；華為則深度參與產(chǎn)品定義、品控和渠道銷售。

但在產(chǎn)品以及品牌認(rèn)知、體現(xiàn)上，華為可以說占據(jù)了主導(dǎo)地位。

例如問界M5搭載了華為的HarmonyOS智能座艙，華為的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)也參與了該車型的部分軟硬件設(shè)計(jì)；甚至在問界發(fā)布時(shí)，華為也很少提及小康股份或者賽力斯；另外在問界M5的主要銷售門店中，銷售人員使用的話術(shù)也大多圍繞“華為”展開。

《財(cái)經(jīng)》雜志曾援引知情人士評(píng)價(jià)稱，“可以理解為問界M5完全就是華為做的?！?/p>

對(duì)于問界這個(gè)品牌來說，華為的高度站臺(tái)無疑是一種利好。因?yàn)槿A為品牌的影響力和美譽(yù)度遠(yuǎn)高于小康股份，突出華為主導(dǎo)造車對(duì)于銷量有著積極的提振作用，M5銷量遠(yuǎn)超SF5也證實(shí)了這一點(diǎn)。

只是對(duì)于小康股份來說，華為的深度參與也意味著在兩者的博弈當(dāng)中，小康股份落入下風(fēng)。不過除此之外，似乎也暫無更好的出路。

首先，如果小康股份還像此前SF5那般，僅依靠華為的銷售渠道以及一些基礎(chǔ)技術(shù)，與其合作流于表面，那么在產(chǎn)品質(zhì)量、品牌認(rèn)知等多方面與行業(yè)第一梯隊(duì)均有所差距。

雖然現(xiàn)在小康股份有整車制造能力，但電動(dòng)車的發(fā)展趨勢(shì)是智能化以及自動(dòng)駕駛，小康股份在這兩個(gè)方面與新勢(shì)力以及比亞迪、長城等財(cái)大氣粗的傳統(tǒng)車企均無可比性。

并且小康股份近些年的經(jīng)營業(yè)績也很難撐起在智能化、自動(dòng)駕駛方面的投入。數(shù)據(jù)顯示，2018年至2021年，小康股份實(shí)現(xiàn)的營業(yè)收入分別為202．40億元、181．32億元、143．02億元、167．18億元，對(duì)應(yīng)的扣非凈利潤分別為－1．52億元、－8．84億元、－23．08億元、－27．93億元。連續(xù)四年虧損，虧損金額合計(jì)為61．37億元，2022年一季度還在持續(xù)虧損。

其次，小康股份脫胎于傳統(tǒng)制造業(yè)，在品牌、用戶運(yùn)營思維上與新勢(shì)力、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)差異很大。如今在特斯拉、新勢(shì)力以及傳統(tǒng)車企大廠已經(jīng)構(gòu)建出銷售壁壘以及品牌高地時(shí)，小康股份單打獨(dú)斗穩(wěn)住市場(chǎng)的難度不容小覷。

更不容樂觀的是，即便是在當(dāng)下小康股份極力否認(rèn)淪為代工的情況下，其利潤可能也不出色。

參照智能手機(jī)行業(yè)，在整條產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配當(dāng)中，電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、芯片等高級(jí)配件的供應(yīng)商能夠獲得可觀利潤率，強(qiáng)勢(shì)的品牌和渠道也能夠有不錯(cuò)的溢價(jià)，而單純代工廠、次要零部件的利潤率將在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中位居末尾。

問界M5雖然仍然采用小康的1．5T四缸增程器。但如果未來問界發(fā)布純電車型，加入更高級(jí)別的華為自動(dòng)駕駛，則小康在整條產(chǎn)業(yè)鏈中地位將會(huì)進(jìn)一步邊緣化，利潤也將更低。

而在問界M5的實(shí)際銷售過程中，華為門店主要負(fù)責(zé)試駕和產(chǎn)品宣傳介紹，后續(xù)用戶下單提車需要去賽力斯門店的用戶中心辦理手續(xù)。

據(jù)《財(cái)經(jīng)周刊》報(bào)道，一位賽力斯4S店員表示，用戶在體驗(yàn)店里下單后，雖然訂單處理都是他們用戶中心負(fù)責(zé)，但最后廠商的返利多半是給了體驗(yàn)店而不是賽力斯廠商銷售這邊。

這也意味著，華為拿走了小康股份大部分銷售利潤。

「科技新知」認(rèn)為，現(xiàn)在擺在小康股份面前的只有三條路：

一是費(fèi)時(shí)費(fèi)力的自主造車，但結(jié)果可以預(yù)見很難出彩；

二是像現(xiàn)在這樣與華為深度合作，利潤更少的同時(shí)也需要承擔(dān)華為另結(jié)新歡的潛在風(fēng)險(xiǎn)；

三是徹底轉(zhuǎn)型成整車代工廠，憑借出色的制造技術(shù)占據(jù)市場(chǎng)。

在小康股份所扮演的角色這個(gè)問題上，市場(chǎng)上還沒有統(tǒng)一定論。按照小康股份的想法，與華為汽車綁定，以合作模式面向市場(chǎng)是核心戰(zhàn)略，但具體成果如何還需等到下季度財(cái)報(bào)披露。屆時(shí)，相信市場(chǎng)也會(huì)重新為小康股份定位，并給到合理的估值區(qū)間。

＠科技新知 原創(chuàng)

作者丨王思原 編輯丨伊頁

       原文標(biāo)題 : 華為汽車失火，小康股份難