芯片的王者之爭(zhēng)：英偉達(dá)“綁架”中國自動(dòng)駕駛

作者丨張之棟

責(zé)編丨崔力文

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留給中國車芯的時(shí)間不多了。

“ 汽車廠商真正采取行動(dòng)的沒有，只會(huì)光叫喚?！?/p>

2022中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、前工信部部長(zhǎng)苗圩，在談及芯片供應(yīng)問題時(shí)，言辭激烈。

不僅直言中國汽車行業(yè)缺芯少魂，更是對(duì)國內(nèi)車企把車規(guī)級(jí)芯片、操作系統(tǒng)等卡脖子技術(shù)扔給一級(jí)配套商的“不作為”，表達(dá)了不滿。

平心而論，像特斯拉那樣，為了自動(dòng)駕駛自研FSD芯片的車企并不多。然而能夠讓苗主任說出“光叫喚”這樣的虎狼之詞，可見汽車圈在半導(dǎo)體芯片供應(yīng)短缺問題的處理方式上，屬實(shí)存在一些不足之處。

就現(xiàn)在的情況來看，中國的新能源汽車行業(yè)，也許說得上走在了時(shí)代的前列。

可距離真正的“彎道超車”，依舊存在許多關(guān)鍵環(huán)節(jié)并未打通，就比如車企們大張旗鼓主推的汽車智能化功能。

綜合來講，智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等AI＋功能，都屬于汽車智能化的范疇。

但現(xiàn)在的情況是，這一系列的智能化功能，終究離不開高級(jí)AI芯片的加持，進(jìn)而也就引發(fā)了卡脖子問題的出現(xiàn)。

苗主任言之切切，其實(shí)想要說明的就一個(gè)問題：國內(nèi)的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)鏈，僅僅寄希望于Tier 1，將砝碼全部壓在英偉達(dá)、高通這樣的國際巨頭身上，并不明智。

而且值得注意的是，英偉達(dá)對(duì)中國自動(dòng)駕駛的“綁架”，已經(jīng)到了十分深刻的程度。

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封閉or開放，芯片的王者之爭(zhēng)

毫不吝惜的講，英偉達(dá)就是一個(gè)時(shí)刻站在時(shí)代潮流風(fēng)口上的龐然大物。

上到超級(jí)計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)中心的并行計(jì)算，下到個(gè)人PC顯卡、數(shù)字貨幣“挖礦”等，各種場(chǎng)景，都能看到英偉達(dá)發(fā)揮作用的身影。而且另一方面，英偉達(dá)在AI領(lǐng)域的支柱作用，已然成長(zhǎng)到無人可以撼動(dòng)的地步。

2012年，深度學(xué)習(xí)“巨佬”Geoffrey Hinton及其學(xué)生Alex，在ImageNet競(jìng)賽中，借助GPU來加速訓(xùn)練深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，奪得了競(jìng)賽的冠軍。

而本次競(jìng)賽的影響力，從學(xué)術(shù)界直接穿透到產(chǎn)業(yè)界，不僅推動(dòng)了第三次人工智能浪潮的到來，更是幫助英偉達(dá)的GPU開拓了新的增量市場(chǎng)。

再往下細(xì)分，作為AI領(lǐng)域最明確的方向之一，一片藍(lán)海的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，也自然而然的成為了英偉達(dá)的囊中之物。

然而，行業(yè)市場(chǎng)的格局變換，并不會(huì)因?yàn)橐淮巍皩W(xué)術(shù)界的契機(jī)”，就簡(jiǎn)單的三下五除二地完成。就市場(chǎng)規(guī)則而言，英偉達(dá)想要進(jìn)來當(dāng)“王者”，就需要搬掉舊勢(shì)力設(shè)下的攔路石。

于是，屬于英偉達(dá)和Mobileye之間的自動(dòng)駕駛芯片的王者之爭(zhēng)，一觸即發(fā)。

回顧那些日子，其實(shí)很長(zhǎng)一段時(shí)間里，“封裝”就已經(jīng)成為汽車行業(yè)的基本協(xié)調(diào)方式。Tier 2、Tier 1、車企共同組合成了金字塔式的產(chǎn)業(yè)鏈。

車企在頂端負(fù)責(zé)產(chǎn)品的功能定義和技術(shù)集成；Tier 2負(fù)責(zé)最基本的元件生產(chǎn)，就比如芯片的設(shè)計(jì)制造封裝等；Tier 1則負(fù)責(zé)將掌握的技術(shù)打包，“封裝”成一個(gè)車企只需少量開發(fā)、測(cè)試、驗(yàn)證即可拿來使用的模塊。

顯而易見，Mobileye就是這種模式下的集大成者。然而也正是因?yàn)檫@個(gè)原因，其獨(dú)步天下、屢試不爽的“密閉封裝”，也就成為了Mobileye現(xiàn)在最堅(jiān)硬的天花板。

特斯拉就是一個(gè)很好的例子，盡管特斯拉與Mobileye“分手”的原因錯(cuò)綜復(fù)雜，但Mobileye的技術(shù)過于封閉，讓激進(jìn)的特斯拉十分掣肘。而且這一缺點(diǎn)，在現(xiàn)在的市場(chǎng)環(huán)境中，正不斷地放大。

事實(shí)上，也正是因?yàn)樽銐颉伴_放”，英偉達(dá)才得以一步步強(qiáng)大。而且除了不限制車企自行開發(fā)自動(dòng)駕駛軟件算法，并為之盡力打造相應(yīng)工具鏈之外，英偉達(dá)還具備“算力即正義”的優(yōu)勢(shì)。來自算力的降維打擊，無異于一場(chǎng)“陽謀”。

據(jù)了解，英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片，從2018年的Parker到現(xiàn)如今的Orin，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)254倍的算力增長(zhǎng)；最新的Atlan，算力更是達(dá)到了1000TOPS，“卷”得整個(gè)行業(yè)都毫無招架之力。

盡管人們總說，芯片并不應(yīng)該“唯算力論”；但另一角度，如果沒有算力做敲門磚，卻是可能連談的資格都沒有。