尋找合資車企新坐標(biāo)：破解人才難題

根本是人才管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新權(quán)限

作者 ｜ 沈天香

編輯 ｜ Jane

出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

“即便回國，也不想去合資車企。”在法國一家汽車公司從事安全研發(fā)工作的張羽凡對幫寧工作室說。 張羽凡原籍是湖北武漢。他表示，身邊回國的行業(yè)友人，大多數(shù)都去了兩類企業(yè)：一是造車新勢力，二是外企在中國的研發(fā)中心，比如大眾在北京的Mobility Asia（逸駕智能科技有限公司）、標(biāo)致雪鐵龍位于上海的亞太區(qū)研發(fā)中心等。 在張羽凡看來，國內(nèi)合資車企在技術(shù)研發(fā)方面的主動(dòng)權(quán)太小，盡管參與研發(fā)，實(shí)際上都只是參與研發(fā)后期關(guān)于本土實(shí)驗(yàn)之類的工作。談及原因，“這類工作可以算在研發(fā)中，但技術(shù)含量不高，沒必要聘請高技術(shù)人才?！睆堄鸱矊蛯幑ぷ魇艺f。 從研發(fā)角度而言，新造車企業(yè)、外資在中國的研發(fā)中心，甚至傳統(tǒng)中國品牌車企，其業(yè)務(wù)比合資企業(yè)多，對高技術(shù)人才的需求更大，對研發(fā)人才的創(chuàng)新能力的鍛煉也更多。從收入來說，這些公司給員工的薪水更高，尤其是新造車企業(yè)。

上汽乘用車的設(shè)計(jì)師古樂告訴幫寧工作室，曾經(jīng)，他的目標(biāo)是進(jìn)入合資企業(yè)，但現(xiàn)在，可能會(huì)偏向新造車企業(yè)。 “設(shè)計(jì)行業(yè)有個(gè)‘造型中心鄙視鏈’，認(rèn)為合資企業(yè)造型設(shè)計(jì)的殿堂是標(biāo)致雪鐵龍，日產(chǎn)汽車的設(shè)計(jì)也很不錯(cuò)。整體上看，在華合資車企在設(shè)計(jì)方面的話語權(quán)很微弱?！惫艠氛f，另一方面，新造車企業(yè)的薪資誘惑太大了。”我現(xiàn)在更偏向于新造車，比如我們隔壁的蔚來汽車?！?在某合資車企工作了近10年的車型負(fù)責(zé)人沈元，最近加入一家新造車企業(yè)。他抓住了第二次“上車”的機(jī)會(huì)。第一次是在2016年，那時(shí)，第一批造車新勢力廣泛招人，但當(dāng)時(shí)智能電動(dòng)車的前景還不是特別明朗，沈元當(dāng)時(shí)因猶豫而錯(cuò)過了。 才五六年光景，智能化、電動(dòng)化一路成為車企變革的主旋律——蔚來、理想、小鵬跨越10萬輛大關(guān)，哪吒、零跑、威馬等緊隨其后。傳統(tǒng)中國車企紛紛孵化出新能源子品牌。隨著小米、百度等新新造車勢力入局，汽車行業(yè)掀起第二波“搶人大戰(zhàn)”。 持續(xù)白熱化的“搶人大戰(zhàn)”，使得汽車企業(yè)面臨前所未有的人才競爭，無論是傳統(tǒng)車企，還是以“蔚小理”為代表的第一波造車新勢力，都出現(xiàn)人才急劇流動(dòng)。 去年，汽車人才研究會(huì)在與青年學(xué)子的調(diào)研和對話中感覺到，很多有理想、有抱負(fù)的青年人才，在個(gè)人職業(yè)選擇上，更愿意加入中國汽車品牌，在逐浪“新四化”中，獲得更好的職位與薪酬成長。 幫寧工作室對汽車行業(yè)人才的調(diào)查采訪中也發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)合資車企的光環(huán)正在褪色，逐漸失去對人才的吸引力。 在人才方面，合資車企有諸多難題亟待解決。

 01．機(jī)制與變革矛盾

“與自主品牌相比，合資企業(yè)人才流動(dòng)還不算最激烈?！敝袊瞬叛芯繒?huì)汽車人才專業(yè)委員會(huì)理事長朱明榮告訴幫寧工作室，“以前，合資企業(yè)整體待遇很有市場競爭力，人員相對穩(wěn)定，難以被挖角。但在技術(shù)變革的當(dāng)下，合資人才出現(xiàn)了一定程度的動(dòng)蕩?！?《2020年汽車行業(yè)勞動(dòng)用工對標(biāo)報(bào)告》顯示，自2017年起，合資乘用車企業(yè)呈現(xiàn)整體人員流出態(tài)勢，且2019～2020這3年間入離差不斷擴(kuò)大。而在2016～2020年這5年里，自主乘用車企業(yè)整體人員入離職率均高于合資乘用車。 合資乘用車企業(yè)的整體離職率在2019年超過了6％，整體入職率最低是在2020年，為1．7％。自主乘用車離職率在2018年和2019年偏高，超過了15％，整體入職率最低是在2019年，為12％。

朱明榮認(rèn)為，合資車企人才流動(dòng)加劇，主要由四方面原因造成。

其一，利潤下滑導(dǎo)致人才主動(dòng)優(yōu)化明顯。

2021年前3年，汽車行業(yè)整體下行，自主品牌逆勢發(fā)力，開始搶奪合資車企的市場份額。上述報(bào)告顯示，2020年合資車企各項(xiàng)經(jīng)營指標(biāo)呈現(xiàn)下降態(tài)勢，其中利潤下跌最為明顯，同比下降11％。

其中，合資乘用車除人力、黨群等崗位基本穩(wěn)定外，各類崗位人才均呈現(xiàn)流出態(tài)勢。尤其是管理和技術(shù)人員繼2017年少量流出后，再次呈現(xiàn)流出態(tài)勢，且整體入職率大幅降低?？梢姾腺Y企業(yè)處于人才收縮的狀態(tài)。

其二，薪酬優(yōu)勢被趕超。

隨著銷量與利潤下滑，合資車企的薪酬待遇相比之前有所下降?！镀囆袠I(yè)薪酬對標(biāo)報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2016～2020年5年間，合資乘用車人員平均工資漲幅為4．8％。而在自主乘用車，這個(gè)數(shù)值是9．3％。雖然合資車企的薪酬水平在整個(gè)傳統(tǒng)汽車行業(yè)依然具有一定的優(yōu)勢，但漲勢不及自主品牌，與新造車勢力以及新新造車勢力相比，也有很大差距。 為了能提高職位的吸引力、更好地留住人才，除了薪酬標(biāo)準(zhǔn)提升之外，各大車企也在思考如何讓員工真正成為公司的命運(yùn)共同體。2021年，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，都在員工持股方面下了工夫。

 其三，人才事業(yè)平臺受限。

合資公司受制于海外跨國公司，在技術(shù)研發(fā)、企業(yè)管理等方面的話語權(quán)較小，使得人才在職業(yè)發(fā)展、個(gè)人成長等方面，都受到很大局限，對人才的吸引力也逐漸式微。

當(dāng)前，生機(jī)勃勃的中國汽車產(chǎn)業(yè)給汽車人才帶來了更多的發(fā)展機(jī)遇。特別是，新勢力和新新勢力入局造車，給行業(yè)帶來了顛覆性的改變；中國自主車企也在通過轉(zhuǎn)型、變革、混改方式，不斷增加發(fā)展新動(dòng)能……這些變化，讓合資車企的人才有了更多選擇的機(jī)會(huì)。

其四，個(gè)人成長訴求被時(shí)代放大。

在中國汽車市場上，“新四化”浪潮已是風(fēng)起云涌。但是，海外車企對電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等技術(shù)發(fā)展路線，仍持謹(jǐn)慎、保守的態(tài)度，在技術(shù)迭代方面明顯慢于中國車企。

中國汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”進(jìn)程不斷提速，給合資車企人才，尤其是技術(shù)人才帶來了焦慮感。他們中的很多人跳出舒適圈，跟上時(shí)代節(jié)奏，投身至新技術(shù)的洪流中，避免被時(shí)代所淘汰。 “合資企業(yè)在發(fā)展前景上，已經(jīng)落后于傳統(tǒng)自主品牌；在薪酬上，不敵造車新勢力及新新勢力。究其根本，是合資企業(yè)僵化的體制、機(jī)制與這個(gè)變革時(shí)代之間的矛盾?！敝烀鳂s總結(jié)道。