中汽數(shù)據(jù)任煥煥：供需兩端積分制新研究

9月5日，第十七屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇在天津召開，在主題演講“面向2025年的新能源汽車展望”中，中汽數(shù)據(jù)有限公司低碳業(yè)務部部長任煥煥聚焦政策端，闡述了從供需兩端促進新能源汽車發(fā)展的思路和建議。

任煥煥首先介紹了供給端的影響趨勢。自從2017年工信部等五部委發(fā)布積分辦法政策以來，積分辦法成效非常顯著，一方面促進節(jié)能和新能源發(fā)展，促進節(jié)能減排發(fā)揮了特別積極的成效，行業(yè)平均油耗下降非常顯著，2019-2020年到今年上半年，傳統(tǒng)車油耗下降速度變慢了，原因并不是傳統(tǒng)車的節(jié)能導入技術(shù)速度變慢，而是車向大齡化趨勢，而是看到核算的結(jié)果。

另一方面看到新能源車呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢，可以說在節(jié)能和新能源汽車協(xié)同發(fā)展局勢下，行業(yè)整體節(jié)能減排效果是非常明顯的。

另外隨著雙積分政策實施，技術(shù)升級為產(chǎn)業(yè)帶來積極變化，看到產(chǎn)業(yè)的一些合資合作。傳統(tǒng)車的技術(shù)滲透率是在逐年增加，另一方面新能源車不但數(shù)量穩(wěn)步增長，產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量也是在穩(wěn)步提高，比如續(xù)航里程的變化，電池能量密度過去幾年都明顯在穩(wěn)步提升，電耗指標也是在明顯下降。

整個積極的變化背后，積分政策的交易機制在逐年發(fā)揮成效，真正起到了資源配置調(diào)控作用。

積分政策實施以來，積分政策價格變化也是備受行業(yè)關(guān)注，積分價格變化也是一波三折。初期整個行業(yè)供大于求，在前期積分價格呈現(xiàn)下降趨勢，但是從2019年開始整個行業(yè)的積分供需發(fā)生變化，有很多都是和政策管理不同階段特點來決定的，主管部門開始對此也有預期。

到2019年之后，價格開始出現(xiàn)上升的趨勢，積分價格在促進新能源汽車發(fā)展指揮棒的作用也愈發(fā)明顯。價格走勢成為行業(yè)比較關(guān)注的議題。

對于影響積分價格，包括供需比變化，集中度的變化，中汽數(shù)據(jù)測算2021積分價格預判了兩種新能源汽車發(fā)展情景，分別是220萬乘用車和240萬乘用車情景，對應這兩情景供需比分別是1.3：1，和1.42：1，測算價格區(qū)間大概是2600元-2900元區(qū)間，對于整個2021年做的初步預判，當然價格也會隨著全年市場發(fā)展形勢做進一步修訂。

對應積分辦法實施以來，行業(yè)對于積分政策關(guān)注三個方面：

第一是積分價格，行業(yè)受到不確定影響因素很強，大家都是有這樣的訴求，整個積分政策研究中，能不能出臺積分供需調(diào)控機制，從而穩(wěn)定行業(yè)對于積分價格預期，這是行業(yè)關(guān)注的問題。

在整個新的雙碳目標下，對于汽車行業(yè)的發(fā)展新要求是什么樣的，進一步如果落到積分政策中，對于積分政策階段性的產(chǎn)業(yè)目標導向有沒有變化，這是行業(yè)關(guān)注第二個問題。

第三個問題是整個積分政策促進電動化轉(zhuǎn)型，乘用車滲透率提高的非常快，但是商用車滲透率在百分之二點幾，保有量不到20%，能量消耗占比卻達到50%。怎么促進商用車電動化轉(zhuǎn)型，對于汽車行業(yè)落實碳達峰目標非常關(guān)鍵。 

如果行業(yè)想形成相對穩(wěn)定的價格預期，能不能對于積分供需整體情況進行調(diào)控非常重要。在這之前，行業(yè)多次呼吁能否出臺相關(guān)的積分池機制，如果出現(xiàn)積分供大于求，企業(yè)可以自愿選擇把過剩的積分委托給積分池的賬戶，賬戶供小于求的時候，再釋放一部分積分，行業(yè)再進行自由交易。

這樣的模式其實就是不涉及到本身主管部門自己設立一個資金賬戶，沒有進行資金的交易，還是行業(yè)之間來進行交易，相對來說可能就是整個管理上更加相對可行一些，對于現(xiàn)有的規(guī)則調(diào)整也是比較小，還是具備一定的可行性。這種方式也是目前正在支撐主管部門，在研究和建議的一種調(diào)控措施。

在雙碳目標的提出之后，接下來汽車行業(yè)管理中的一些重點會不會有所調(diào)整，尤其是對于積分政策，階段性的產(chǎn)業(yè)調(diào)整目標，在不同的階段到底是什么，尤其未來的電耗要不要納入管理，新能源汽車到底從全生命周期和節(jié)能減排能耗能不能核算進來。

中汽數(shù)據(jù)主要測算不同的是調(diào)控指標對于汽車行業(yè)的節(jié)能減排，在不同階段發(fā)揮的貢獻是什么樣的，這會決定下一步的政策建議導向。無論是2025年還是2030年，傳統(tǒng)車的油耗下降帶來節(jié)能減排貢獻是非常顯著，主要是因為傳統(tǒng)車基數(shù)比較大，另一方面我電動車隨著規(guī)模的提升，貢獻也在提升。電耗是隨著整個未來電動化規(guī)模提升之后會加強。

基于這樣的測算，中汽數(shù)據(jù)的建議是，2025-2030年，積分政策階段性的產(chǎn)業(yè)政策導向仍然是傳統(tǒng)車的油耗下降和新能源汽車規(guī)模提升為主要方向，需要進一步強化對于電耗的引導。

從供給端，通過雙積分的辦法通過影響主機廠，讓更多新能源產(chǎn)品進入市場。如果推動新能源汽車發(fā)展，不僅僅需要供給端，也需要需求端發(fā)力，讓消費者選擇新能源汽車產(chǎn)品，針對需求端，要挖掘新能源汽車出行的減排價值，這種價值的提升對于消費者反饋，會形成對新能源汽車發(fā)展形成良性循環(huán)。

新能源汽車相較于傳統(tǒng)車，無論是純使用環(huán)節(jié)還是周期環(huán)節(jié)都是有節(jié)能減排效果。目前這部分減排量沒有被真正量化，前些年，主管部門組織相關(guān)專家參與CBS模式，主要是針對運營車輛，對于保有量占比大頭私家車，在整個出行使用碳減排量沒有被量化使用。在行業(yè)中有一些企業(yè)積極探索，吉利在把曹操出行平臺進行測算，比亞迪也在內(nèi)部體系進行出行碳減排量，還有蔚來藍點計劃宣布核算碳減排量等等。這些探索其實還存在一些不足，企業(yè)也是自己探索，沒有形成方法學，檢驗之后沒有進行外部交易，也是以內(nèi)部為主。正是在這樣情況下，想把減排量更好應用到行業(yè)，應該是聯(lián)合行業(yè)來開發(fā)權(quán)威方法學，把減排量進行權(quán)威認證，并且推向外部應用，才能真正把減排量運用起來。

去年，工信部委托中汽數(shù)據(jù)做積分和碳市場的前提，本身汽車市場的碳強度管理方式并不適合納入碳交易市場，并且碳交易市場處于初期，現(xiàn)在兩者直接銜接還是有很多障礙，短期之內(nèi)汽車的雙積分和全國碳市場是沒有辦法直接銜接，評估之后，其他的銜接方式是有可能促進新能源車發(fā)展，比如探索的新能源減排積分，在后續(xù)研究工作中也提出一種思路，就是供需兩端協(xié)同發(fā)力，現(xiàn)在正在研究把剛才提到新能源雛形碳減排量積分，當市場供小于求，也可以用來抵嘗負積分，目前這種方式也在研究當中，希望通過供需協(xié)同方式共同推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。