重頭戲在下半年，小鵬把懸念留在了冬天

撰文 ｜ 冷澤林   吳先之

美東時間8月26日晚，小鵬發(fā)布2021年第二季度財報，Q2營收37．613億元，同比增長536．7％。二季度已交付的P7中，有97％支持XPILOT2．5或3．0，相比一季度增長了1個百分點。

今年以來，造車新勢力都在加速完善線下銷售網(wǎng)絡(luò)，小鵬也不例外。截至6月30日，銷售與服務(wù)網(wǎng)點分別為200、64個，覆蓋74個城市，皆高于一季度，其中銷售網(wǎng)點增加22個，新覆蓋4個城市。何小鵬在業(yè)績報告會上還進一步將原計劃年內(nèi)布局300個銷售店上調(diào)至350個。

銷售與服務(wù)網(wǎng)點加密，第二季度交付量也創(chuàng)下新高。該季交付量為17398量，同比增長439％，環(huán)比增長30．4％。P7是小鵬目前在售的主力車型，截至6月30日，共計交付11522輛，環(huán)比增長44．5％。

在運營層面，超級充電站在一個季度增加59座，擴展至231座，環(huán)比增長34．3％，覆蓋65個城市。

總體而言，Q2報表延續(xù)了小鵬之前高增長態(tài)勢的同時，對P7的依賴度也同步加深。

短期看銷售，長期看科研

電動車還未到討論盈利的時候，短時間持續(xù)投入依然是主旋律。

造車新勢力財報中，營收與銷量表明市場競爭情況，成本與毛利率反映投入與實際效果，現(xiàn)金流則預(yù)示著究竟還有多少子彈去打這場持久戰(zhàn)。

例如理想汽車在今年主要將精力花在試產(chǎn)建設(shè)上，今年一季報也曾提到：公司將增加技術(shù)（投資技術(shù)、產(chǎn)品組合）與銷售（營銷網(wǎng)絡(luò)與品牌建設(shè)）投入，在二季度，相關(guān)數(shù)據(jù)皆環(huán)比抬升。

最近幾個季度，蔚小理三家都不同程度地加碼科研投入，只是科研在整體成本中的占比各有不同。蔚來科研與營銷兩方面的投入分別占總成本的37％與63％，小鵬為四六開，理想后勁十足，將錢幾乎都用在刀刃上，其科研與營銷費用基本維持在五五開。

綜合規(guī)模與實際投入情況，相比蔚來與理想，小鵬近來在技術(shù)投入上明顯要更加大方和有魄力。

大量投入帶來最明顯的變化是研發(fā)團隊迅速擴張。截至二季度末，研發(fā)團隊超過3000人，何小鵬預(yù)計年底研發(fā)團隊規(guī)模將超過4500人，其中自動駕駛軟硬件、大數(shù)據(jù)、地圖等底層技術(shù)研發(fā)人員將超過1500人。

團隊擴張進一步加速其智能輔助駕駛平臺XPILOT的迭代。據(jù)悉，小鵬將在明年推出XPILOT 3．5版。

即便如此，短期還是很難量化技術(shù)投入帶來多少價值，而銷售投入則可以通過財務(wù)與實際情況測算。整體上看，該季度小鵬銷售投入繼續(xù)攀升，P7交付數(shù)據(jù)創(chuàng)下新高。

效率是衡量各類投入的重要指標，例如通過銷售投入與對應(yīng)銷售數(shù)據(jù)間的關(guān)系，大致可以估算效率。

小鵬從下單到交付的周期一般需要6－8周，其銷售投入的效果會遞延一個半月到兩個月，如果用一季度銷售投入7．208億元作為基數(shù)，那么對應(yīng)的交付時間便是2－4月，彼時小鵬交付總計12742輛，平均每投入5．66萬元賣出一部車。

第二季度銷售投入為10．31億元，4－7月總計交付20291輛，平均每投入5萬元左右賣出一部車，其銷售投入的效率初步顯現(xiàn)。這很像汽車起步與巡航時的耗油關(guān)系，前者油耗高、速度慢，一旦處于巡航狀態(tài)效率就會高很多。

慣性之下，蔚小理如今即便都在不同程度地增加投入鞏固線下銷售網(wǎng)絡(luò)，但整體銷售效率都將高過剛剛進入市場的階段。

橫向?qū)Ρ?，小鵬的銷售投入效率在三家之中處于第二，已披露二季報的蔚來，大概每花費6．59萬元賣出一部車。理想尚未公布二季報，根據(jù)一季度數(shù)據(jù)，每賣出一部車約需花費4萬元。如果考慮到純電的市場認知程度低于混動，蔚來與小鵬對比之下，后者的效率稍高。

投入效率增加，是該季度毛利率改善的重要因素。該季度小鵬汽車毛利率繼續(xù)回升，Q2錄得11．9％，距離蔚來與理想還有不少距離，同期蔚來整體毛利率為18．63％。

蔚小理三家之中，小鵬毛利率漲跌直接反映產(chǎn)品競爭力。蔚來定位高端，競爭者少，而理想主要是增程式，也不存在激烈競爭。

只有小鵬面對著特斯拉Model 3、比亞迪漢EV國內(nèi)外兩大巨頭。二季度毛利率提升表明小鵬在兩個對手陷入價格戰(zhàn)的情況，并未受到太大沖擊，關(guān)于這一點，后文將詳細討論。從財報來看，小鵬夾縫求存主要還得從銷售效率與銷售策略上找出路。

總而言之，該季度持續(xù)投入是主旋律，這需要充裕的現(xiàn)金儲備。截至6月30日，小鵬現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物總計328億元，同蔚來（二季度483億元）、理想一樣，當下蔚小理都還處于“飽腹”狀態(tài)，完全不存在糧草問題。

重頭戲在下半年

蔚小理的競爭格局在最近變?yōu)槔硇∥?，到年末，可能三家排位還會有新的變化。

眾所周知，新車型上市能帶來新的增量，改款也能延續(xù)老版本的生命周期。例如蔚來之所以能在此前長期維持新造車銷量第一，就是因為ES8、ES6、EC6上市時間早，且連貫。

理想雖然僅有理想ONE一款車型，5月改款上市后，6月開始陸續(xù)交付，據(jù)理想官方公布的數(shù)據(jù)顯示，改款助推其6－7月銷量跨過5000量級，邁向8000。

小鵬也不例外，在售的兩款車型中，P7的占比越來越高，今年1月占比為61．7％，到7月已達75．3％。不過分地說，短時間P7能賣多好決定了小鵬整體銷量。

P7自去年四月上市以來，有兩個階段放量，一個是在交付初期，另一個是今年推出磷酸鐵鋰電池時，因此之故，小鵬一度反超理想，躋身新造車榜眼。

注：P7 2020年6月開始交付，后驅(qū)標準續(xù)航版（磷酸鐵鋰版）2021年5月開始交付。

下半年，造車新勢力頭部三家中僅有小鵬有新車與改款上市，其中G3i即將在九月陸續(xù)交付，P5交付時間則在第四季度。

從2018年到今年，小鵬G3即將年滿三歲，作為一款緊湊型SUV，其產(chǎn)品競爭力今非昔比。今年以來，G3銷量僅有3、4月邁過2000量級，業(yè)績說明會上何小鵬提到，G3i市場反饋遠超原有預(yù)期，這個中期改款將彌補G3增長乏力的短板。

何小鵬認為，隨著產(chǎn)能的提升，G3i與P5上市很可能會讓小鵬Q4交付量再上一個臺階，并期望突破1．5萬輛的月度交付峰值。當然，供應(yīng)鏈帶來的挑戰(zhàn)仍然是實現(xiàn)這一目標的最大挑戰(zhàn)。

此外，P5的定價在16－23萬，與P7的價格區(qū)間存在交集，這是否會導(dǎo)致P7低配與P5高配產(chǎn)生左右互搏的局面呢？

從尺寸上來看P7大于P5，但隨著新能源汽車智能屬性的不斷強化，硬件性能與軟件流暢度也會左右消費者的選擇。

若將23萬左右的兩款P7與P5 600P進行對比，我們看到P5高配版在續(xù)航、硬件設(shè)施上均優(yōu)于P7的兩個版本。如第三代驍龍汽車芯片SA8155P僅在CPU部分性能上就達到了820A的三倍左右，那么在相同情況下，P5車機系統(tǒng)流暢度將優(yōu)于P7。

有趣的是，在業(yè)績發(fā)布會上，有投資者也問到類似問題，何小鵬的回答耐人尋味：P5需求強烈度明顯比同期P7高，且規(guī)劃比P7更準確。

與特斯拉交鋒的成績單

短期小鵬隨著P5和G3i的交付將獲得不錯的市場份額，但造車顯然是場耐力賽。

在蔚小理三家中，目前僅有小鵬主力車型處于15－30萬價位賽道，該價位段向來是放量快，同時也是競爭激烈的賽道。

小鵬目前最直接的競爭對手，便是特斯拉Moedl 3和比亞迪漢EV，兩者在定位、價格區(qū)間均與小鵬的主力車型P7有所交叉，同時兩者背后的企業(yè)也有更深的底蘊。

自2019年國產(chǎn)化以來，特斯拉Model 3經(jīng)歷多輪降價，最近一次是7月末將標準續(xù)航升級版價格下調(diào)1．5萬元至23．59萬元。次日，另一競爭對手比亞迪也推出漢EV標準續(xù)航版豪華型，綜合補貼售價20．98萬元。

雖然小鵬在今年也曾降價兩萬推出搭載磷酸鐵鋰電池的后驅(qū)標準續(xù)航版，但僅限于智享版和智尊版，且并未打穿22．99萬的底價。由于小鵬毛利仍處于上升階段，也為后續(xù)毛利率持續(xù)提升提供了可能。

對比去年全年毛利率，比亞迪和特斯拉均處在25％以上，而小鵬在去年三季度跟隨P7的交付，毛利率才首次得到轉(zhuǎn)正，因此與其余二者相比仍有較大差距。不過，這樣的差距也在逐漸縮小，第二季度小鵬毛利率已升至11．9％。

從過去7個月這三款車型的直接競爭數(shù)據(jù)來看，我們不難發(fā)現(xiàn)，沒有跟隨特斯拉降價而降價的小鵬總算開始找到自己的節(jié)奏。

特斯拉不斷降價，但剔除每個季度第一個月出口的因素，我們看到Model3的銷量呈現(xiàn)震蕩下降的趨勢，漢EV除了年初的高光，二季度卻開始有些后繼乏力，而小鵬P7的銷量則在穩(wěn)步攀升。

根據(jù)光子星球觀察，今年Model3和漢EV兩款車均出現(xiàn)過負面新聞，反觀小鵬P7一直保持較好的口碑，除了營銷輿論的掌控，也能看出不同車企對于產(chǎn)品力的把控能力存在差異。

新目標與供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)

我們梳理小鵬目前的生產(chǎn)狀況，從去年啟用的肇慶工廠相關(guān)的并線生產(chǎn)線已于一季度改造完成。

不過，目前肇慶工廠年產(chǎn)能約為10萬臺，以P7近幾個月的交付量來看，當9月開始交付G3i后或許會面臨產(chǎn)能吃緊的局面，而隨著四季度P5的交付，這一情況或許將繼續(xù)加重。

何小鵬在電話會議透露，目前肇慶工廠在8月開始了兩班的生產(chǎn)，隨著產(chǎn)能的釋放，四季度有突破1．5萬輛的月度交付峰值。這是小鵬汽車給自己設(shè)定的新目標。

要達成這個目標，除了產(chǎn)能提升以外，更大的挑戰(zhàn)在于供應(yīng)鏈，只有零部件和芯片短缺問題解決了，才能完成這一目標。

當然，在物料采購方面，造車新勢力有兩個明顯的特點：

第一，汽車整體交付量不高，需要的芯片絕對量有限，容易被滿足；

第二，汽車業(yè)務(wù)處于高速增長中，使得自己的話語權(quán)和優(yōu)先級被提高，因為供應(yīng)商不僅要看當下還要看未來。

結(jié)語

何小鵬此前在與光子星球等對話時表示，到2025年全國新能源滲透率將達到35％，超一線城市可能會達到60％左右，因此真正的競爭將在2024、2025年展開。

在二季度財報電話會議中，何小鵬分享了他對于未來發(fā)展的幾個新判斷：

第一，中國15－40萬價格區(qū)間將是最大且增長最快的電動汽車細分市場，在這個細分市場，智能化對傳統(tǒng)汽車的顛覆將是最強烈和最迅速的；

第二，真正高等級智能輔助駕駛開始對客戶出行帶來質(zhì)的改變；

第三，中國將引領(lǐng)全球智能電動汽車的發(fā)展，中國智能電動車企也將迎來全球化的最佳機遇。

第四，今年6月，中國純電新車滲透率已超10％，一線城市普及率超過15％，純電發(fā)展會進入一個新的快車道。

2021年，智能電動汽車普及速度之快，幾乎超出了所有人的預(yù)期。如今沒有人會否認，這將會是一個巨大的、確定性的、高增長的市場。為了搶占這一市場，大家忙完了囤積“糧草”（資金），如今都在忙著準備“彈藥”（新車型）。

但另一面，真正的挑戰(zhàn)也才剛剛開始，此前各家推出的新能源車型面臨的直接競爭較少。隨著越來越多的車企推出同價位段的新能源車型，競爭也將趨于白熱化。甚至此前完全不在同一個價位段的蔚小理三家，很快也將直接在15－40萬元這個價位段展開正面較量。