當互聯(lián)網(wǎng)巨頭殺入汽車行業(yè)，這家公司卻用“生態(tài)”打開新藍海

文 ｜ 蕭田

1962年，美國經(jīng)濟史學家亞歷山大·格申克龍在總結(jié)二戰(zhàn)后德國、意大利等國經(jīng)濟趕超成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，提出了在發(fā)展經(jīng)濟學乃至整個經(jīng)濟學領(lǐng)域的一個重要理論——后發(fā)優(yōu)勢理論。

該理論是指經(jīng)濟上落后的國家由于有大量先進國家的先進科學技術(shù)和制度可以借鑒和利用，因此存在一種比先進國家增長更快、最終可以趕上先進國家的可能性。

作為全球第二大經(jīng)濟體、第一貿(mào)易國、工業(yè)門類最齊全的國家，中國為這一理論的成功落地提供了絕佳的驗證。而當我們順著“后發(fā)優(yōu)勢”的邏輯去思考，這些成功企業(yè)背后的商業(yè)變革邏輯其實是共通的。

比如淘寶與店主，滴滴與司機，美團與商家．．．．．．從互聯(lián)網(wǎng)到制造業(yè)，無數(shù)平臺化企業(yè)的爆發(fā)和崛起讓處于后發(fā)優(yōu)勢的中國避免不必要的彎路，實現(xiàn)從模仿到超越。

當下，全球汽車產(chǎn)業(yè)正加速向智能化轉(zhuǎn)型，中國近年來持續(xù)穩(wěn)定地加大新能源汽車業(yè)務(wù)比例，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供資源儲備、市場份額等方面都具有了一定優(yōu)勢。站在汽車產(chǎn)業(yè)從燃油車向電動化、智能化轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵節(jié)點，中國想要實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”正需要“打造平臺、構(gòu)建生態(tài)”思維的注入。

讓所有汽車行業(yè)的生意值得重做

平臺化的本質(zhì)，就是改變行業(yè)的“縱隊”產(chǎn)業(yè)鏈為“橫隊”，從“公司＋公司”變成“平臺＋個體”，建立一種協(xié)同生產(chǎn)的機制，發(fā)揮1＋1大于2的綜合效應(yīng)。

以手機行業(yè)為例，在功能機時代，諾基亞是當之無愧的“霸主”，是當之無愧的全球第一。可僅僅5年時間，這個曾經(jīng)的芬蘭神話、北歐榮耀，就在蘋果智能手機的沖擊下，從全球43％的市場份額斷崖式墜落，成為商學院失敗的典型案例。

諾基亞失敗的根本原因在于它輕視了蘋果手機軟件生態(tài)的力量。

面對體量巨大的諾基亞，蘋果打造了一個開放式平臺，這一“合眾連橫”的方式極具破壞力，讓手機不再僅限于通訊，催生出的游戲、攝影、音樂等功能直接給諾基亞致命一擊。

把“做事”往“做局”方面去升級，不斷在平臺的基礎(chǔ)上構(gòu)建完整的生態(tài)是蘋果創(chuàng)新力、競爭力獲得的不二法寶，同樣也是企業(yè)做強、做大的關(guān)鍵。

回到當下最炙手火熱的汽車工業(yè)上，在傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域，車企的功能類似于總裝廠，將來自五湖四海供應(yīng)商的零部件組裝成一臺整車。智能電動汽車出現(xiàn)后，“軟件定義汽車”逐漸成為了行業(yè)共識。

不過，智能汽車作為下一個流量入口，車企、集成供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛下場布局試圖搶占制高點。但問題在于，汽車廠商們正在走上智能家居曾經(jīng)的彎路，標準不統(tǒng)一、產(chǎn)品不兼容、廠商各自為戰(zhàn)，僅以車載操作系統(tǒng)為例，就分為四大基礎(chǔ)類型，超10余種。

從這個維度上來說，當下競爭激烈的智能汽車廠商們就如同功能機時代的“諾基亞”，將封閉、排他式的軟件開發(fā)置于更為重要的前沿位置，忽略了公開化、共享化、協(xié)同化的生態(tài)價值，也阻礙了整個行業(yè)的進步。

在今年的兩會期間，無論是《政府工作報告》，還是十四五規(guī)劃和2035年遠景目標綱要，均從不同角度、以不同篇幅，圍繞汽車產(chǎn)業(yè)這個焦點進行了專門闡述，汽車行業(yè)正在迎來百年未有之大變局。

在這風起云涌的浪潮下，消費者對車的需求也從“好開、好看”到“好玩”演變和進化，希望汽車能從“千車一面”進化為“千車千面”。而這一改變也意味著，當造車的壁壘和門檻越來越低，以人為中心的汽車需要新的體驗、新的架構(gòu)、新的模式與新的生態(tài)。

如今，消費人群趨向年輕化、個性化，消費場景趨向線上線下相交融，如何跳脫出“汽車本身功能”的重復競爭轉(zhuǎn)向“汽車生活方式”的價值重塑成了行業(yè)的共同考題。

科技公司華為、小米，房企恒大，家電企業(yè)創(chuàng)維等都試圖通過或加入、或構(gòu)建、或賦能的方式參與到其中，造車也不再只是在自己熟悉的行業(yè)環(huán)境里造一輛車，而是要跨行業(yè)打造出一個汽車的生態(tài)。

群雄混戰(zhàn)、各有千秋之際，傳統(tǒng)車企也在主動尋求變革。比如，奇瑞首次推出的汽車生態(tài)品牌——iCar生態(tài)，正在給行業(yè)帶來一些新的變化。

簡而言之，iCar生態(tài)是跨行業(yè)打造出一個以汽車為載體的生態(tài)系統(tǒng)，汽車不再是單純的代步工具，而是連接用戶“車·生活”的載體。在這一汽車生態(tài)里，面對市場、面對消費者的不再是汽車廠商和品牌，而是所有跨界融合的內(nèi)部鏈條、汽車產(chǎn)業(yè)鏈鏈條，以及全社會各種能夠“以用戶為中心”進行創(chuàng)造的“全價值”鏈條。

從這個維度上來說，無論是傳統(tǒng)車企還是新入局者，汽車生態(tài)的發(fā)展和構(gòu)建讓所有汽車工業(yè)的生意都值得重做一遍。

抓住汽車，就抓住了經(jīng)濟崛起的命脈

客觀而言，汽車產(chǎn)業(yè)是衡量一個國家工業(yè)水平的重要標志。無論是哪個歷史時期，國家的崛起一定伴隨著汽車工業(yè)的高速增長，而這也是中國必須抓住新能源汽車產(chǎn)業(yè)的根本原因。

1903年，亨利·福特在美國底特律成立了福特汽車公司，T型車開始步入歷史的舞臺。十年后，亨利福特創(chuàng)造出革命性的生產(chǎn)技術(shù)——福特流水線，平均每10秒鐘就造出一輛汽車，每24秒就有一輛新的T型車賣出，而T型車的價格也從美國工人2年的收入降低到3個月。汽車的普及擴大了人們的生活半徑，使得美國城市化進程加速推進。汽車毫無爭議的成為國家經(jīng)濟的引擎，美國也自此成為世界的霸主；

二戰(zhàn)后的德國，大眾、戴姆勒奔馳借助戰(zhàn)前的設(shè)計圖紙，恢復了生產(chǎn)，其甲殼蟲、奔馳SL300幾乎覆蓋全球，德國也很快依靠著汽車工業(yè)為代表的制造業(yè)，重新回到了世界強國的地位；

日本同樣如此，豐田公司的豐田喜一郎和豐田英二在學習福特生產(chǎn)線技術(shù)的基礎(chǔ)上，提出精益生產(chǎn)模式，用一半的人力資源，一半的開發(fā)周期，一半的制造空間，四分之一的庫存條件，生產(chǎn)出三倍質(zhì)量的產(chǎn)品。最終借助兩次石油危機，豐田汽車成功翻身，日本也步入強國之列。

回到中國，2009年，我國汽車工業(yè)產(chǎn)銷量首次雙雙突破1000萬輛大關(guān)，分別達到1379．1萬輛和1364．5萬輛，以48％和46％的增速躍居世界第一位。自此，中國就超越了美國，成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，這個紀錄一直保持至今。但時至今日，我們依然無法以汽車強國自居，大而不強的現(xiàn)狀亟需改變。

在這個挑戰(zhàn)更加嚴峻、競爭更加激烈的大變革時代，汽車生態(tài)被認定是未來汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，同時也是提升中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)的競爭優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿λ?。目前來看，在汽車生態(tài)的前行探索中，傳統(tǒng)車企奇瑞跑在了最前面。

作為中國最早“出?！钡能嚻螅嫒鸷茉缇鸵庾R到一個世界級的汽車企業(yè)，必須具有全球視野布局、全球級產(chǎn)業(yè)聯(lián)合。早在2004年，奇瑞就注冊了“iCar”商標，并對“汽車生態(tài)”進行前瞻性的探索。后續(xù)的十多年里，奇瑞又與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、數(shù)字科技企業(yè)，以及很多與用戶“車生活”有關(guān)聯(lián)的企業(yè)展開合作，一步步將“汽車生態(tài)”從構(gòu)想到落地。

而汽車生態(tài)的本質(zhì)是以用戶的需求為原點，無論生態(tài)范圍如何擴大，生態(tài)鏈多么長、發(fā)散得多么遠，連接點都是用戶需求。透過QQ品牌資產(chǎn)的繼承，奇瑞擁有一千萬忠實的粉絲群體，這些“鐵粉”也為奇瑞提供了從不同的視角去觀察用戶、思考用戶需求，洞察未來用戶的“風向標”。

再加上，經(jīng)過多年的發(fā)展，如今的奇瑞無論是在燃油車，還是新能源汽車上都有著諸多經(jīng)驗與積累。這種實力背后呈現(xiàn)出的品牌和信用，不僅有利于汽車生態(tài)的打造，也有利于iCar生態(tài)的維系。

一個無可爭辯的事實是，中國已然成為世界汽車制造業(yè)大國，必然能借助龐大的汽車市場以及新能源市場的發(fā)力登頂強國之列。而在這之中，奇瑞的iCar生態(tài)或能為當下中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起提供一種新的思路。

下一個戰(zhàn)場，iCar生態(tài)如何啟迪造車新勢力？

以前的“硬件定義時代”，汽車是“四個輪子加幾個沙發(fā)”；現(xiàn)在的“軟件定義時代”，汽車是“四個輪子加一臺電腦”；未來的“智能定義時代”，汽車是“生活場景的延伸”。所以，智能時代的汽車一定是場景化的產(chǎn)物。

近年來，伴隨著中國互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和數(shù)字技術(shù)的革新，消費者對智能終端“生態(tài)”的理解越來越成熟，汽車也具備了成為一個“移動終端”的條件，成為把用戶與周邊服務(wù)場景進行連接的載體?！癇AT”們紛紛下場造車的背后就是因為“汽車”正在成為萬物互聯(lián)的新“風口”。

iCar生態(tài)作為奇瑞通過數(shù)字科技搭建出的開放性全域共創(chuàng)平臺，它是一種從平臺到生態(tài)的商業(yè)邏輯變革，是一種對傳統(tǒng)思維下單向供需關(guān)系的打破和重組。

從需求端來說，iCar生態(tài)以“用戶為中心”的旋渦狀產(chǎn)業(yè)鏈條代替了傳統(tǒng)的“以產(chǎn)品為中心”的鏈條狀產(chǎn)業(yè)鏈條，讓消費者成為整個生態(tài)的核心。

當不同年齡、多重身份的用戶在駕駛、乘坐汽車過程中，衍生出的如教育、娛樂、購物等場景需求、個性化需求，iCar生態(tài)可以一端連接電商平臺、在線音樂廠商、本地生活服務(wù)商等各個領(lǐng)域的企業(yè)，一端可以為用戶提供相應(yīng)的服務(wù)。甚至，用戶也可以通過iCar生態(tài)去反饋自己的需求，參與到產(chǎn)品的研發(fā)、制作環(huán)節(jié)。

值得一提的是，為了更好的詮釋“無界車生活”，iCar生態(tài)還基于用戶需求導向提出了汽車直銷解決方案——“代理制”營銷模式。

這一“不設(shè)二級店”的iCar生態(tài)代理門店不僅確保了全國各地用戶享受同質(zhì)、同價的服務(wù)，用戶還可以通過App或小程序，直接在線上完成購車流程，后續(xù)由門店提供配送上門、服務(wù)到家，并向用戶提供包括產(chǎn)品體驗、休閑娛樂、精品改裝、粉絲活動、生態(tài)體驗在內(nèi)的全周期服務(wù)，構(gòu)建用戶與品牌“直連”溝通的渠道。

而從供給端來說，iCar生態(tài)讓更多的汽車生態(tài)參與者直接與用戶溝通，為用戶創(chuàng)造更多增值服務(wù)的同時，這種“共生、共創(chuàng)、共贏”的生態(tài)也在不斷拓展著企業(yè)的邊界，有利于所有汽車生態(tài)參與者的高效發(fā)展。

比如，iCar生態(tài)與金融、服務(wù)、保險、物流以及生活服務(wù)等領(lǐng)域的企業(yè)展開合作。以互聯(lián)網(wǎng)金融為例，阿里只用于小額消費的花唄能為用戶提供線上購車；在汽車零售領(lǐng)域，曾經(jīng)專注線下的汽車代理商可以送車上門、汽車服務(wù)商服務(wù)上門“跑通最后一公里”．．．．．．這些通過iCar生態(tài)不斷擴容的“朋友圈”，其自身也在不斷打開消費場景的想象空間。

可以說，iCar生態(tài)對供給端和需求端的改造，讓C端消費者和B端各個領(lǐng)域的企業(yè)共同受益，帶來的結(jié)果就是——“讓所有想擁有車的人圓自己的專屬汽車夢；讓所有想要造車的人圓自己的造車夢。”

更為重要的是，iCar生態(tài)也為處于迭代的汽車工業(yè)帶來了新啟示——打敗特斯拉的從來不是另一個特斯拉，但未必不是以iCar生態(tài)為代表的新業(yè)態(tài)。

最近幾年，“國貨崛起”正在成為一個高頻詞，華為、李寧、小米、等中國品牌越來越亮眼。實際上，品牌也已經(jīng)成為了一個國家、一個民族的符號。當我們提及福特就想到美國，提及現(xiàn)代就想到韓國，提及奔馳就想到德國．．．．．．有多響亮的品牌，國家就有多大的影響力。日本前首相中曾根康弘就曾說過這樣一句話：“在國際外交里，我左臉寫著豐田，右臉寫著索尼?！笨梢娖鋵浧放频闹匾暋?/p>

如今，中國正身處在汽車工業(yè)的第二次革命中，電氣化改變能源模式，智能化與網(wǎng)聯(lián)化改變用車體驗，共享化帶來商業(yè)模式變革。未來，中國必將利用后發(fā)優(yōu)勢迎來巨大變革，而本土一定會誕生一家世界型、代表國家名片的汽車企業(yè)。在那之外，iCar生態(tài)亦如開創(chuàng)智能手機時代的蘋果，正向中國民族車企業(yè)們傳遞著這份信心。