“碳交易”市場(chǎng)正式開市 新能源物流車或成為香餑餑？

當(dāng)二氧化碳排放權(quán)成為商品時(shí)，“碳交易”市場(chǎng)便應(yīng)運(yùn)而生。

7月16日，全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)正式開市。碳市場(chǎng)的開市將會(huì)促使全國(guó)“碳交易”市場(chǎng)的交易量增加，吸引越來越多的企業(yè)參與，進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)能源的轉(zhuǎn)型。

據(jù)了解，發(fā)電行業(yè)約占國(guó)內(nèi)碳排放總量的四成，因此率先被納入全國(guó)碳排放配額管理中，共有2225家電力企業(yè)先開展交易。而物流行業(yè)作為交通運(yùn)輸行業(yè)中的一個(gè)重要分支，也是我國(guó)各大產(chǎn)業(yè)中的碳排放大戶，雖暫未被納入首批名單中，但未來或?qū)⒂型患{入名單。

“碳交易”是否會(huì)推物流產(chǎn)業(yè)加速新能源化轉(zhuǎn)型？這關(guān)系到中國(guó)能否在2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。

“碳交易”對(duì)物流企業(yè)產(chǎn)生什么影響？

“碳排放權(quán)交易”是什么？它是指企業(yè)依法獲得向大氣排放溫室氣體二氧化碳的權(quán)利。經(jīng)過當(dāng)?shù)匕l(fā)改委部門核定，企業(yè)取得一定時(shí)期內(nèi)“合法”排放溫室氣體的總量，該“合法”總量即為配額。當(dāng)企業(yè)實(shí)際排放量較多時(shí)，超出部分需花錢購(gòu)買；若企業(yè)實(shí)際排放量較少，剩余部分可在碳排放權(quán)交易市場(chǎng)出售獲利，即把二氧化碳排放權(quán)當(dāng)作一種商品，從而形成了二氧化碳排放權(quán)的交易，簡(jiǎn)稱“碳交易”。

未來物流行業(yè)被納入“碳交易”后，如果物流企業(yè)仍繼續(xù)使用燃油車進(jìn)行運(yùn)輸，不向新能源車轉(zhuǎn)型，將會(huì)造成物流企業(yè)運(yùn)輸成本上升。據(jù)生態(tài)環(huán)境部公布的《中國(guó)移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)2020》數(shù)據(jù)顯示，汽車是污染物排放總量的主要貢獻(xiàn)者，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物和顆粒物四項(xiàng)主要污染物均超過90%。而道路運(yùn)輸是交通運(yùn)輸溫室氣體排放的“主要貢獻(xiàn)者”，占84.1%。

前不久，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)召開“汽車全生命周期碳排放核算方法、減碳路徑與政策建議”研討會(huì)。會(huì)議提出，交通運(yùn)輸行業(yè)是減碳的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，推動(dòng)新能源汽車成為主力車型，是實(shí)現(xiàn)汽車碳中和的重要路徑。

交通運(yùn)輸行業(yè)是碳排放中的“主要參與者”已是行業(yè)共識(shí)。成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書長(zhǎng)范永軍說：“大型運(yùn)輸車輛，尤其是重卡，二氧化碳的排放量較大?！睋?jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至2021年6月，全國(guó)汽車保有量達(dá)到2.92億輛，其中，商用車約3000多萬輛，占比11%，但排放量卻占到汽車整體的50%以上，其中重卡又占所有車輛排放的30%。新能源汽車只有603萬輛，僅占汽車總量的2.06%。這說明，我國(guó)汽車總量中燃油車仍占據(jù)主導(dǎo)地位，重卡是最大排放者。

“碳交易”如何推動(dòng)車企新能源化轉(zhuǎn)型？

能源是經(jīng)濟(jì)的命脈，而新能源則是經(jīng)濟(jì)的未來。

“未來的轉(zhuǎn)型在于，有了碳排放、碳積分后，車企會(huì)更多地生產(chǎn)新能源車。”范永軍表示，車企產(chǎn)銷新能源車，若造價(jià)依然很高，只能控制成本，把價(jià)格降低，車企可通過售賣新能源車來獲取更多的碳積分，使車企直接受惠，這樣不僅能夠?yàn)檐嚻蠊?jié)省一大筆購(gòu)買碳排放額度的錢，還能通過碳排放交易獲利。

東方證券分析師覃筱鵬認(rèn)為，在碳交易市場(chǎng)之外，“雙積分”交易就是另一種形式的碳交易。根據(jù)雙積分的政策，企業(yè)生產(chǎn)的新能源車越多，積分越高，對(duì)于企業(yè)來說越有利；企業(yè)生產(chǎn)的新能源車越少，積分也越低甚至出現(xiàn)負(fù)積分，企業(yè)會(huì)受到影響，甚至有可能直接關(guān)停。例如，五菱宏光MINI EV的走紅很大一部分原因是其價(jià)格低廉。車企批量生產(chǎn)此車，產(chǎn)生的正積分可抵扣傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)生的負(fù)積分。

新能源物流車滿足城配需求

據(jù)電車資源了解，當(dāng)前，國(guó)內(nèi)新能源物流車保有量約50萬輛，而2020年全年新能源物流車銷量?jī)H5.8萬輛。從數(shù)據(jù)來看，新能源物流車的銷量并不樂觀，這說明物流企業(yè)對(duì)新能源物流車還有所顧慮，實(shí)際上，新能源物流車與傳統(tǒng)燃油車相比擁有很多優(yōu)勢(shì)。

第一，同城配送優(yōu)勢(shì)明顯。新能源物流車較傳統(tǒng)燃油車，不僅可以享受進(jìn)城、優(yōu)先上牌和免購(gòu)置稅等一系列的政策優(yōu)惠。還能夠解決物流公司最后一公里的難題，按時(shí)按需送貨上門，為客戶用心服務(wù)。第二，成本潛力。在同等行駛里程中，電費(fèi)價(jià)格相對(duì)較低，這樣下來，使用成本會(huì)降低不少。第三，新能源物流車節(jié)能減排，零排放零污染，續(xù)航里程適中，對(duì)空氣污染嚴(yán)重的城市有改善作用。

雖然新能源車的購(gòu)買成本較大，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看，其運(yùn)營(yíng)成本較低，總的來說，可以節(jié)省一部分企業(yè)和個(gè)人成本。此外，使用新能源車可以減少二氧化碳的排放，剩余額度可以通過“碳交易市場(chǎng)”進(jìn)行售賣，有效提升企業(yè)利潤(rùn)。

現(xiàn)在新能源物流車的續(xù)航能力可達(dá)到200-300公里之間，對(duì)于城市配送來說，是完全夠用的，可謂是司機(jī)的“好幫手”。

據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止2021年6月底，全國(guó)新能源汽車保有量603萬輛，占全球新能源汽車保有量的50%左右。隨著全國(guó)“碳交易”市場(chǎng)的開市，待物流行業(yè)被納入“碳交易”市場(chǎng)后，推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)加速車輛新能源化轉(zhuǎn)型是必然的，一旦轉(zhuǎn)型成功，新能源物流車將進(jìn)入快速成長(zhǎng)期。