一文讓你了解比亞迪DM－i系統(tǒng)相關問題

比亞迪的DM－i自發(fā)布以來就引發(fā)了行業(yè)內廣泛關注，這套以電驅為主的混動技術打破了以往人們對于插電混動車型的認知，實際裝車后出色的油耗表現(xiàn)更是令人驚訝。不過作為普通消費者，相信大家對DM－i或多或少還存在一些疑問，比如它的工作原理、實現(xiàn)低油耗的秘訣等等；包括在網(wǎng)絡上也可以看到非常多關于DM－i及相關車型的討論。這里篩選了幾條大家普遍關心的問題，感興趣的可以了解下。

Q：DM－i系統(tǒng)是如何工作的？

A：比亞迪的DM－i系統(tǒng)由發(fā)動機＋P1發(fā)電機＋電池＋P2驅動電機組成，除非強制切換到純電模式，否則根據(jù)不同的工況，系統(tǒng)將會采用不同的邏輯進行應對。

城市工況中，當電池電量充足時，系統(tǒng)優(yōu)先使用電池組中的電量供應P2驅動電機驅動車輛行駛，發(fā)動機不參與工作；當電池虧電（電量低于25％）時，發(fā)動機啟動工作，帶動P1發(fā)電機為電池組進行充電，再由電池組供電P2驅動電機，單獨驅使車輛進行行駛。

高速巡航中，發(fā)動機通過高效的單級變速器直接驅動車輛行駛，此時P2驅動電機并不參與動力輸出，P1發(fā)電機則會根據(jù)當前車輛的負荷適時工作為電池進行充電儲備電能。

行駛中有再加速需求時，發(fā)動機與P2驅動電機同時工作，為車輛提供滿額的動力輸出。

下面一張圖非常清晰明了地展示了各工況下DM－i系統(tǒng)的工作邏輯。

DM－i混動系統(tǒng)工作原理

Q：DM－i系統(tǒng)為什么能實現(xiàn)低油耗？

A：從DM－i系統(tǒng)的工作原理不難看出，這是一套以用電驅為主的混動技術，改變了傳統(tǒng)混動技術主要依賴于發(fā)動機、以用油為主的設計架構，在絕大部分情況下都依靠電機驅動車輛，發(fā)動機的主要作用是帶動發(fā)電機發(fā)電，并適時直驅。

這種思路其實和增程式混動技術有些類似，在中低速行駛時，發(fā)動機可以始終工作在最經(jīng)濟、高效的轉速區(qū)間內，幾乎不會有大負荷的工況產(chǎn)生，自然能夠有效降低不必要的燃油消耗。

而高速巡航時，DM－i系統(tǒng)由于此時采用發(fā)動機直連車輛，突破了增程式混動技術在此階段效率過低的難題，使得整體油耗得到進一步的降低。

此外，比亞迪還開發(fā)出插混專用的高效發(fā)動機、高效且高功的電動機、高效的電控系統(tǒng)，以及插混專用功率性刀片電池等等，進一步優(yōu)化DM－i系統(tǒng)整體能耗表現(xiàn)。

在此前的媒體實測中，即便在虧電狀態(tài)下，宋Plus DM－i的百公里綜合油耗也僅僅4L出頭，而秦Plus DM－i更可以低至3．8L／100km，可謂驚人。

Q：搭載DM－i系統(tǒng)的車輛有哪些？駕駛感受如何？

A：目前已經(jīng)搭載DM－i系統(tǒng)的有秦Plus、宋Plus 以及唐 共三款車型，未來漢DM、宋MAX等車型也將陸續(xù)搭載。前不久，我剛剛試駕過宋Plus DM－i，這里簡單分享下試駕體驗。

第一感受是平順。因為DM－i系統(tǒng)在絕大部分情況下都是依靠電機進行驅動的，沒有變速箱的限制，它的駕駛感受與電動車幾乎無差別；即便在車速提升、車輛切換為發(fā)動機直連狀態(tài)的過程中，也幾乎感受不到任何的頓挫。與傳統(tǒng)混動車型發(fā)動機介入的大動作相比，宋Plus DM－i這點很讓人滿意。

其次是安靜。電動機工作的噪音本就可以忽略不計，而宋Plus DM－i這臺車在隔音用料方面也很下本，外界風噪、路噪等基本都能很好被抑制；唯一能感知到的是發(fā)動機的噪音，但也是經(jīng)過比較之后得出來的。況且由于DM－i系統(tǒng)的特性，這臺車幾乎不會有特別高的轉速，所以不必太擔心。

另外就是底盤很穩(wěn)健。雖然這和DM－i系統(tǒng)并無直接聯(lián)系，但被安置在底盤下方的電池組對于降低整車重心功不可沒，同時近些年比亞迪推出的幾款新車底盤調校都頗受好評，有理由相信后續(xù)的DM－i車型也能夠給出驚喜。

Q：DM－i系統(tǒng)相較于市面上其他的混動系統(tǒng)有什么優(yōu)勢？

A：目前市面上主要有如下幾種混動系統(tǒng)：大部分PHEV車型普遍采用的傳統(tǒng)插電式混動系統(tǒng)、以理想One等車型為代表的增程式混動系統(tǒng)、以本田i－MMD為代表的弱混動系統(tǒng)，以及比亞迪DM－i系統(tǒng)。

關于前面兩種，其實已經(jīng)不必多說，包括前文也提到過，比亞迪的DM－i系統(tǒng)由于以電驅為主，相較于過于依賴發(fā)動機的傳統(tǒng)發(fā)動機能夠大幅降低油耗，同時也有著更加接近于純電的駕駛體驗；與增程式混動相比，DM－i系統(tǒng)在高速巡航時的效率會更高，能耗表現(xiàn)自然也會更出彩。

而在現(xiàn)階段看來，DM－i系統(tǒng)最大的競爭對手其實是豐田THS II以及本田i－MMD這一類弱混動系統(tǒng)，它們有著近乎完美的駕駛體驗，同時油耗也足夠低（凱美瑞混動與雅閣混動這兩款中級車實測百公里油耗僅5L出頭），甚至還有著品牌及口碑作為背書。這么一看，比亞迪DM－i系統(tǒng)好像并無太大優(yōu)勢。

不過要知道的是，即便當下燃油車依然占據(jù)絕大部分市場份額，但新能源乃至純電動已是大勢所趨，當充電樁及家用充電設施逐漸普及，擁有更長純電續(xù)航里程的DM－i車型在降低出行成本方面的優(yōu)勢便會顯現(xiàn)（豐田THS II、本田i－MMD弱混動系統(tǒng)基本無法實現(xiàn)純電行駛）；并且在現(xiàn)階段，搭載DM－i系統(tǒng)的車型還可以享受到免購置稅、部分城市免費獲得新能源牌照等政策優(yōu)待。

Q：夸了這么多，有沒有什么槽點？

A：老實說，我認為作為插電混動系統(tǒng)，現(xiàn)階段的DM－i系統(tǒng)表現(xiàn)已經(jīng)接近于完美。如果非要挑刺的話，倒是它的加速表現(xiàn)有些低于預期，畢竟以往由于DM車型（現(xiàn)稱DM－p）的存在，比亞迪造出的車給人的感覺就是很快、非?？?；而就現(xiàn)在看來，宋Plus DM－i的百公里加速時間最快為7．9秒、秦Plus DM－i的百公里加速時間最快為7．3秒——對比此前動輒4秒甚至3秒級的百公里加速，好像并不是很快。

其中原因，自然是DM－i系統(tǒng)造成的。注重整體能耗表現(xiàn)導致它在起步階段并不會讓發(fā)動機直接參與驅動，而是依靠純電行駛一段時間后發(fā)動機再介入。換而言之，就算將油門踩到底，DM－i系統(tǒng)也依然會不緊不慢地執(zhí)行自己的那一套邏輯，表現(xiàn)很佛系。不過這并不算什么大問題，畢竟“魚與熊掌不可兼得”，真的在乎加速體驗的話，何不去嘗試唐DM－p乃至漢EV呢？

另外要說的就是品牌，這可能也是比亞迪所面臨的最大問題。早些時候由于做低端車型起家，也確實存在模仿的痕跡，導致國人心目中比亞迪的地位就是要比合資品牌低。但這種現(xiàn)象其實正逐漸得到改觀，近些年的比亞迪不僅造車技術有著突飛猛進，在前奧迪設計師加盟以后，推出的車型也確實比以前要好看不少。至于消費者接受度嘛，畢竟是需要一個過程的，所以……算一個槽點吧。

結語：

據(jù)比亞迪官方消息，在5月份的時候，DM－i的訂單量就已經(jīng)達到了10W＋，交付時間更是排到了3個月以后，而彼時距離DM－i首款車型上市也不過才兩個月時間而已，可見火爆程度。按照規(guī)劃，近期DM－i平均每個月的產(chǎn)能需要達到3W＋，才能夠滿足交付需求。按照現(xiàn)在比亞迪的供應鏈體系而言，產(chǎn)能受限的問題應該是不會有了，至于銷量能否取得進一步突破，我覺得倒是可以期待一下。

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來源：蓋世汽車